ՀՀ կառավարության նհամբերության բաժակը լցվել է. Սպառնում է Իրան-Հայաստան երկաթուղու շինարարությունն իրականացնել, շրջանցելով «ՌԱՍԻԱ ՖԶԷ»-ին

Արմինֆո. Կառավարությունը ջանքեր է գործադրում իրականացնելու երկաթուղու կառուցումը «ՌԱՍԻԱ ՖԶԷ»-ից անկախ

Ինչպես ԱրմԻնֆո գործակալությանը տեղեկացվել է ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարության լրատվական ծառայությունից,  ՀՀ կառավարությունը «ՌԱՍԻԱ ՖԶԷ» ընկերության հետ 2012 թվականին կնքել է Հայաստանի հարավային երկաթուղու կոնցեսիոն պայմանագիր: 

Պայմանագրով նախատեսվում է 316 կմ երկարությամբ երկաթուղու կառուցում Գավառ քաղաքի մոտակայքից դեպի Հայաստանի հարավային սահման՝ Մեղրի քաղաքի մոտակայք, որը միանալու է Հայաստանի Հանրապետության առկա կենտրոնական երկաթուղային համակարգին:

Կոնցեսիոն պայմանագրի համաձայն՝ նախատեսվում են կոնկրետ ամանակահատվածներ ծրագրի իրագործելիության ուսումնասիրություն իրականացնելու, ծրագրային ֆինանսավորման, շինարարության և շահագործման փուլերի համար:

Հայաստանի կառավարությունը համբերատար է գտնվել «ՌԱՍԻԱ ՖԶԷ»-ի նկատմամբ, սակայն վերջինիս կողմից շարունակաբար խախտվել են պայմանագրով սահմանված և՛ վերջնաժամկետները, և՛ մյուս պարտավորությունների կատարումը: 

Հաշվի առնելով վերոնշյալը և ծրագրի ռազմավարական նշանակությունը Հայաստանի Հանրապետության համար՝ ՀՀ կառավարությունը ջանքեր է գործադրում իրականացնելու երկաթուղու կառուցումը «ՌԱՍԻԱ ՖԶԷ»-ից անկախ:

Ավելի վաղ, սեպտեմբերի 26-ին տեղի ունեցած մամուլի ասուլիսում ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը նշել էր, որ Հայաստանը կարող է վերանայել միակ ընկերության հետ հետ համաձայնագիրը, որը ստանձնել է ներդրումներ կատարել Իրան-Հայաստան երկաթուղու շինարարության նախագծին: Նախարարը նշել էր, որ պայմանագրի շրջանակներում մի մասնավոր օտարերկրյա ընկերության, այն պետք է ներդրողների ներգրավեր երկաթուղու կառուցմանը: «Ես երկու անգամ հանդիպել եմ ընկերության տնօրենի հետ, առաջարկել  արագացնել այդ գործընթացը, հակառակ դեպքում Հայաստանը պատրաստ է վերանայել պայմանագրի կետերը», - ասել էր Մարտիրոսյանը: Նա ընդգծել էր, որ խոսքը գնում է  «Ռասիա ՖԶԵ» ընկերության և նրա տնօրեն Ժոզեֆ Բորկովսկու մասին: Վերջին հանդիպումը նրա հետ, նշել է նախարարը, կայացել է այս տարվա հուլիսին:

Նշենք, որ 2016 թ. դեկտեմբերի 19-ին իր ամփոփիչ մամուլի ասուլիսի ժամանակ Վահան Մարտիրոսյանը հայտարարել էր, որ ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությունն ունի բիզնես պլան՝ կապված Հայաստան-Իրան երկաթուղու կառուցման նախագծի իրականացման հետ: Նրա խոսքով, բիզնես պլանում նշված են կոնկրետ ներդրումները և նախագծի եկամտաբերության ժամկետը, անցկացվել են ապագա ճանապարհի առանձին հատվածների ուսոմնասիրություններ, որոնց արդյունքների համաձայն՝ ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությունն աշխատում է հավանական ներդրողների հետ: Մինչդեռ, նշենք, որ նախագծի արժեքի գնահատում իրականացվել է դեռ 4 տարի առաջ: 2016 թ. հունիսի 6-ին ԱրմԻնֆո-ի թղթակցի հետ զրույցում ՀՀ տրանսպորտի և կապի փոխնախարար Արթուր Առաքելյանը նշել էր, որ անցկացված Տեխնիկա-տնտեսական հիմնավորումներով (ՏՏՀ) Իրան-Հայաստան երկաթուղու շինարարության նախագիծը ճանաչվել է տնտեսապես հիմնավորված:

2012 թ. մայիսին հայկական և իրանական կողմը կոնցեսիոն համաձայնագիր են ստորագրել, ըստ որի` քննարկվել են տեխնիկատնտեսական հիմնավորումներն ու նախագծման, շինարարության և նախագծի ֆինանսավորման հիմնական խնդիրները։ Հայաստանի և ՙՌասիա ՖԶԷ՚ ներդրումային ընկերության միջև իրականացված համագործակցության շնորհիվ մշակվել է ՙՀարավային երկաթուղի՚ նախագծի իրականացման տեխնիկական հիմնավորումը։ Նախագծի արժեքը գնահատվում է 3.5 մլրդ դոլար։ Հայաստանի տարածքում երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը կկազմի 305 կմ։ Այն կունենա 19.6 կմ ընդհանուր երկարության 86 կամուրջ և 102 կմ ընդհանուր երկարության 60 թունել։ Շինարարությունը, ծրագրի համաձայն, կավարտվի 2022 թվականին։

Նշենք, որ ԱրմԻնֆո-ի տնտեսական վերլուծաբանների կարծիքով, Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման անարդյունավետությունը հիմնավորված է երեք հիմնական կարևորագույն գործոններով: Դա առաջին հերթին Հայաստանի երկաթուղու փակուղային վիճակում գտնվելն է և դեպի Ռուսաստան անմիջական ելքի անհնարինությունը, երկրորդ՝ նույնիսկ երկաթուղու աբխազական հատվածի հետագա հիպոթետիկ ապաշրջափակման դեպքում, այդ ժամանակ ներկայումս կառուցվող ավտոմայրուղու հայ-իրանական հատվածի առկայությունը միանգամայն անօգուտ կդարձնի Իրան-Հայաստան երկաթուղին՝ կապված վերջինիս ոչ մեծ երկարության հետ: Ի սկզբանե ցածր արդյունավետությանն ավելանում է նաև երրորդ, թերևս, կարևորագույն գործոնը՝ ՌԵՈւ կողմից իրականացվող Աստարա-Ռեշտ-Կազվին երկաթուղու նախագիծը: Դա տրանսպորտային նախագիծ է, որը միավորում է Ռուսաստանի, Ադրբեջանի և Իրանի գործող երկաթուղիները: Նախագիծն իրականացվում է ՙՀյուսիս-Հարավ՚ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի շրջանակներում, որի նպատակը Ռուսաստանի, Ադրբեջանի, Իրանի, Հնդկաստանի և Օմանի տրանսպորտային-տեղեկատվական մայրուղիների ինտեգրումն է: Վերլուծաբանների կարծիքով, Իրան-Հայաստան երկաթուղու նախագիծը բացառապես քաղաքան շարժառիթ ունի, այդ պատճառով վերջին 3 տարում այն չի հաջողվել մեռյալ կետից շարժել: Քննադատությանը չի դիմանում նաև Մետաքսի մեծ ճանապարհի վերականգնման՝ ՉԺՀ $40 մլրդ արժողությամբ գերհավակնոտ ծրագրի շրջանակներում այդ նախագծին Չինաստանի հնարավոր մասնակցության վերաբերյալ Հայաստանի պաշտոնատար անձանց հայտարարությունները: Նոր Մետաքսի ճանապարհի որևէ սցենարում Հայաստանն առկա չէ, փոխարենը քարտեզներում նշված են Իրան-Ադրբեջան և Թուրքիա-Վրաստան երկաթուղային հատվածները: