Երեթշաբթի, 15 Սեպտեմբերի 2020 17:05

Արմինֆո.Հայաստանի Ազգային ժողով ներկայացված "Ավտոմոբիլային ճանապարհների մասին" օրենքի փոփոխությունները բոոլորովին հում են, եւ կարող են էապես եւ անիմաստ բարձրացնել տրանսպորտային ընկերությունների ծախսերը եւ ուժգին հարվածել մի շարք արտադրությունների արդյունավետությանը, առաջին հերթին՝ Հայաստանի լեռնահանքային ճյուղին: ԱրմԻնֆո-ի թղթակցի հետ զրույցում այդպիսի կարծիք է հայտնել "Ապավեն" խոշոր բեռնափոխադրող ընկերության գործադիր տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանը։

 

Ինչպես տեղեկացրել է Աղանջանյանը, ԱԺ քննարկմանը ներկայացված օրինագիծը, որով նախատեսվում է մեկ կիլոմետրի դիմաց 50 դրամ տրանսպորտային վճարի ներդրում մինչեւ 12 տոննա տարողությամբ եւ ավելի մեծ բեռնատարների համար, կհանգեցնի այն բանին, որ նույն Զանգեզուրի պղնձամոլիբդենային կոմբինատից (ԶՊՄԿ) հանքահումքային խտանյութ փոխադրող բեռնատարները ստիպված կլինեն տարեկան, մոտավոր գնահատականներով, վճարել մինչեւ 5 մլն դրամ: Իսկ դա վիթխարի գումար է, որը չարդարացված բարձր է, և, փաստորեն, չափազանց բարձր է տրանսպորտային ընկերությունների համար։ Մասնագետի խոսքով՝ փոփոխությունների հեղինակներն ընդհանրապես հաշվի չեն առել այդ ճյուղը՝ ուղղումները նապատրաստելիս։ Նրանք հաշվի չեն առել նաև այն հանգամանքը, որ հենց նույն Ռուսաստանի համեմատ, որի հետ Հայաստանն ունի ամենաինտենսիվ բեռնահոսքը, 1 կմ դիմաց 50 դրամ  սակագինը  միանգամայն անհամարժեք է։ Մասնագետների հաշվարկներով՝ ծանրաքաշ բեռնատարի երթևեկությունը մինչեւ հայ-վրացական սահման և հակառակ ուղղությամբ կարժենա մոտ 40 ԱՄՆ դոլար, մինչդեռ ՌԴ տարածքով դեպի 1,5 հազար կմ և հակառակ ուղղությամբ երթևեկությունը "Պլատոն" համակարգով կարժենա 80 դոլար: "Ընդ որում, մեր պաշտոնյաները անտեսում են այդ հանգամանքը եւ հղում են անում Գերմանիայի փորձին, ինչը, պարզապես, ծիծաղելի է՝ արտասվելու աստիճանի ", - ընդգծել է Աղանջանյանը:

 

Մասնագետի խոսքով՝ բեռնման թույլատրելի նորմերի մասին օրենքի դրույթները նույնպես մեծ թերություններ ունեն։ Խոսքն այն սահմանափակումների մասին է, որոնք, իբր, ուղղված են ավտոմոբիլային ճանապարհների եւ ճանապարհային ծածկույթի պահպանմանը։ Առաջարկվում է, մասնավորապես, "հաշվի առնելով միջազգային փորձը", սահմանել ավելի քան 44 տոննա քաշով ավտոմեքենաների երթեւեկության սահմանափակում՝ մեկ առանցքի 11,5 տոննա առավելագույն բեռնվածության դեպքում: Ընդ որում, բոլոր այն բեռների համար, որոնք գերազանցում են տվյալ քաշը, կտրամադրվի առանձին թույլտվություն, ինչպես նաեւ նախատեսված տոննաժը գերազանցող անբաժանելի բեռների համար։ Առանցքի ծանրաբեռնվածությունը պետք է կազմի ոչ ավելի, քան 16 տոննա, ինչը աբսուրդ է ժամանակակից խոշոր չափի ավտոմոբիլային տրանսպորտի համար ։ Եթե հետևենք այդ տրամաբանությանը, որ երկրում բեռներն ավելի արդյունավետ է փոխադրել միայն խորհրդային նմուշի "ԿԱՄԱԶ" -ներով։ "Ստացվում է, որ հին "ԿԱՄԱԶ"-ը, որը շուկայում 5-6 հազար դոլար  արժե՝ 3 կամուրջներով, կարող է փոխադրել 18 տոննա, իսկ այն ընկերությունները, որոնք ժամանակակից բեռնատարներ են ձեռք բերում 150 հազար եվրոյով՝ 16 տոննա քաշով եւ կարող են բեռնել ընդամենը 16 տոննա բեռ: Դե՝ անհեթեթություն չէ՞> ,- նշում է "Ապավեն" - ի ղեկավարը:

 

Նրա խոսքով ՝ եթե հետեւենք նոր կանոնակարգումներին, ապա խտանյութի 1 տոննա բեռի փոխադրումը կթանկանա 30-ից մինչեւ 35 ԱՄՆ դոլար, այն դեպքում, երբ արտահանվում է կես միլիոն տոննա: Ավելին, փոխադրողների միջոցների ծախսերի առյուծի բաժինն արդեն գնում է ոչ էժան վառելիքի վրա։ Փաստորեն, վառելիքի ծախսը կբարձրանա 87% - ով, աշխատավարձի ֆոնդը կավելանա 47% - ով, ընկերությունները ստիպված կլինեն պատվիրատուի հետ պայմանագրային պարտավորությունները բավարարելու համար մեքենաների պարկը ավելացնել գրեթե 2 անգամ։ Ճանապարհներին երթևեկությունը կավելանա, ձեռնտու չի լինի պարկի արդիականացումը էկոլոգիապես մաքուր մեքենաներով:

 

Աղաջանյանի խոսքով, այդ իրոք անհեթեթ դրույթները, ցավոք, ի հայտ են գալիս ոչ թե մինչեւ այն, երբ կառավարությունն իր օրինագիծը քննարկման է դնում խորհրդարանում,  այլ դրանից հետո եւ, նույնիսկ, այն բանից հետո, երբ խորհրդարանը դրանք ընդունում է: Վերջինը կարելի է վերագրել նաև այս տարվա փետրվարին արդեն ընդունված այլ փոփոխություններին։ Խնդիրը, ինչպես կարծում է փորձագետը, այն է, որ կառավարական գերատեսչությունները հարկ չեն համարում լուրջ խորհրդատվություններ եւ լսումներ անցկացնել շուկայի պրոֆեսիոնալ մասնակիցների հետ, եւ տպավորություն է ստեղծվում, որ նրանք կամ արտագրում են որոշ դրույթներ արտասահմանյան (որպես կանոն եվրոպական) իրավական կարգավորումներից, կամ, ինչն ավելի վատ է, ավելացնում են ֆիսկալ դրույթներ՝ բոլորովին անտեղյակ լինելով երկրի տրանսպորտային փոխադրումների շուկայի առանձնահատկություններին եւ իրական վիճակին:

 

Ինչպես հաղորդել Է Աղաջանյանը, ուշացած հանդիպումների արդյունքում՝ շահագրգիռ գերատեսչությունները, հիմնականում, համաձայնվել են, որ շատ բան հաշվի չեն առել օրենքի ուղղումներ նախապատրաստելիս, եւ խոստացել դրանք շտկել: Ընկերության ղեկավարը հույս է հայտնել, որ դա, այնուամենայնիվ, տեղի չի ունենա, եւ կառավարությունը սեղմ ժամկետում կվերանայի նոր կարգավորումներն ու սահմանափակումները՝ դրանցից բացառելով անհեթեթ եւ տնտեսության համար վնասակար դրույթները: