Չորեքշաբթի, 15 Դեկտեմբերի 2010 12:22
Չի կարելի կացնին մեղադրել անտառը հատելու համար
ԱՊՊԱ առաջիկա ներդրումը հանդիսանում է Հայաստանի ամենաքննարկվող թեմաներից մեկը: Հասկանալի է, քանի որ այդ թեման վերաբերվում է մեր երկրի ոչ միայն տնտեսական, այլ նաև սոցիալական ասպեկտներին: Այն պահանջում է լուրջ և խորը քննարկումներ, մտահղացումներ, տնտեսական հաշվարկներ, գործընթացում ներգրավված բոլոր կառույցների որոշակի կոլեգիալություն: ԱՊՊԱ-ի դրական կողմերի մասին խոսում են շատ և երկար, սակայն այդ նորարարության հնարավոր ռիսկերի մասին, դրանց մանրամասն վերլուծության մասին նշում են միայն իմիջիայլոց:
Բաց խոսակցության ակնկալիքով ԱրմԻնֆո գործակալությունը հարցազրույցի է հրավիրել անկախ Հայաստանում ապահովագրական գործի նախաձեռնողներից մեկին, «Փրայմ Ինշուրանս Բրոքերս» ապահովագրական բրոքերային ընկերության գործադիր տնօրեն Արտավազդ Յախշիբեկյանին:
Հայաստանի քիչ թե շատ կարգավորված ապահովագրական շուկան արդեն մեկուկես տասնյակ տարեկան է: Ի՞նչ ունենք մենք այսօր:
Այսօր մենք ունենք 9 ապահովագրական ընկերություն, որոնք առաջարկում են ապահովագրական ծառայությունների լայն տեսականի ինչպես նաև 8 ընկերություն, որոնք պատրաստ են ավտոքաղաքացիական պատասխանատվության պարտադիր ապահովագրության իրականացմանը:
Ինչ նկատի ունեք, երբ ասում եք «պատրաստ են»:
Ապահովագրական ընկերությունների համար մենեջմենտի պրոֆեսիոնալ մակարդակը, ինչպես նաև բավականաչափ փորձը և ֆինանսական ռեսուրսները, ավտոքաղաքացիական պատասխանատվության ապահովագրությունն իրականացնելու համար: Ընդհանուր առմամբ, իմ կարծիքով, այսօր Հայաստանի ապահովագրական շուկան իր մտավոր ներուժով չի զիջում հայրենական տնտեսության ոչ մի ոլորտի:
Ընդդիմախոսները պնդում են, որ շուկան ԱՊՊԱ-ով զբաղվելու համարժեք փորձ չունի, առաջին հերթին նկատի ունենալով ենթակառույցների թերի զարգացածությունը, որտեղ տեղակայված են ռիսկերը:
Ես համաձայն եմ, որ ռիսկերի մեծ մասը կապված են ենթակառույցների բացակայության հետ: Իսկ ինչ վերաբերվում է համարժեք փորձի բացակայությանը, ապա դա անհնար է, քանի որ սա պարտադիր ապահովագրության ներդրման առաջին փորձն է: Սակայն, դրա համար բավարար է նաև ավտոքաղաքացիական պատասխանատվության կամավոր ապահովագրության 10-ամյա փորձը:
Պարտադիր ապահովագրության տեսակները ենթադրում են պետության ուսերից որոշակի բեռի թեթևացում, մեր դեպքում դա ավտոճանապարհային պատահարների հետևանքների կարգավորման բեռն է: Սակայն, այդ բեռի փոխանցումը չի նշանակում, որ ապահովագրողները պետք է սկսեն զբաղվել ճանապարհային երթևեկության կարգավորմամբ, պատահարների գրանցումով և մեղավոր կողմի բացահայտմամբ կամ այլ գործառույթներով, որոնք անհրաժեշտ են ճանապարհային երթևեկության կարգավորման համար: Ապահովագրողների գործունեության արդյունավետությունն ապահովելու համար պահանջվում է ենթակառույցների առկայություն և իրական գործող մեխանիզմներ, որոնց ստեղծումը պետական իշխանության մարմինների պարտականությունն է:
Այդ ենթակառույցների բաղադրիչ մասն են կազմում նաև ապահովագրողների վաճառքի կետերը: Մասնավորապես, խոսքը գնում է գործակալական ցանցի մասին: Ինչպե՞ս եք գնահատում ապահովագրական գործակալների գործունեության արդյունավետությունը:
Կարճ ժամկետներում ապահովագրական ընկերությունները փորձեցին գործակալի ունակություններին ծանոթացնել հազարավոր մարդկանց: Ապահովագրական գործակալը պետք է հանդես գա որոշակի ապահովագրողի անունից: Սակայն, մեր նորմատիվային դաշտն այսօր թույլ է տալիս, որ գործակալը ներկայացնեի միանգամից մի քանի ընկերութունների շահեր: Իսկ դա այն պատճառներից մեկն է, որ վստահ չեմ, որ այսօր ԱՊՊԱ պոլիսներ վաճառող բոլոր գարծակալներն էլ մինչև վերջ հասկանում են, թե ինչով են զբաղված կամ ունեն համապատասխան գիտելիքներ և ունակություններ: Լավ է, որ ապահովագրողներն ունեն գործակալների գործողությունները հսկելու լծակներ, բաժանմունքներ, որոնց մասնագետները վերլուծում և համակարգում են գործակալների գործունեությունը, այդ թվում վերացնելով թերություններն ու բացթողումները:
Այսօր ապահովագրողներն ունեն ավելի լուրջ պրոբլեմ: Մինչև ԱՊՊԱ մասին Օրենքի գործողության մեջ մտնելը շատ դժվար կլինի, եթե ընդհանրապես դա հնարավոր է, ապահովագրել բոլոր ավտոմեքենաները:
Ֆիզիկապե՞ս:
Այո: Ես համաձայն չեմ, որ ԱՊՊԱ պոլիսների վաճառքը կազմակերպելու համար հարկավոր է հավաքել մարդկային բանակներ և զբաղվել նրանց ուսուցումով: Չէ՞ որ հետագայում հարկավոր կլինի նրանց «բեռնել աշխատանքով»: Իսկ կլինե՞ն արդյոք նման ծավալների աշխատանքներ, որոնց սպասարկման համար պետք լինեն նման թվով մարդիկ: Ցանկացած դեպքում պրոբլեմն առկա է, որ մինչև պոլիսների վաճառքի համար նախատեսված ժամկետների ավարտը, համենայն դեպս, ոչ բոլոր ավտոմեքենաները կլինեն ապահովագրված, ինչն էլ կարող է ԱՊՊԱ-ի ընկալման վերաբերյալ ստեղծել խեղաթյուրված պատկերացումներ: Չէ՞ որ վաղը կարող է ԱՃՊ տեղի ունենալ, որի մասնակիցը կարող են լինել նաև ԱՊՊԱ պոլիս չունեցողները, սակայն մյուս կողմի պոլիսով նրանք հատուցում ստանալու իրավունք են ունենում, իսկ ժամանակին ԱՊՊԱ պոլիս գնած վարորդը ստիպված պետք է լինի անցնել հատուցում ստանալու ավելի բարդ ընթացակարգով:
Բարդություններ կարող է առաջանալ նաև այն դեպքերում, երբ ապահովագրական գումարը բավարար չէ ԱՃՊ հետևանքով առաջացած, ասենք airbag-երով կամ բարդ տեխնիկայով կահավորված մի արտասահմանյան ավտոմեքենայի, վնասներն ամբողջությամբ վերականգնելու համար, ինչը կառաջացնի 1.5 մլն.դրամը գերազանցող գումարը հատուցելու անհրաժեշտություն: Ապահովադիրների մոտ գիտելիքների և փորձի անբավարար լինելու հետևանքով դա կարող է առաջացնել ապահովագրական պաշտպանվածության նկատմամբ անվստահություն: Ցանկացած դեպքում, վստահ եմ, որ ապահովագրողներն ի վիճակի են կատարել իրենց պարտավորությունները, այդ թվում նաև նրանցից կախված անհրաժեշտ ծառայությունների մատուցումը:
Կարո՞ղ են արդյոք ապահովագրողներն ամբողջովին կատարել հատուցման հետ կապված իրենց պարտավորությունները, հնարավորին չափ օբյեկտիվորեն գնահատել վնասը և ժամանակին կատարել հատուցումը, մի խոսքով, աշխատել ազնվորեն:
Ես չեմ մտաբերում ապահովագրական ընկերությունների կողմից ապահովագրական հատուցման մերժման դեպք: Մեր ընկերությունն ակտիվորեն աշխատում է համարյա բոլոր, մոտ հինգ-վեց, ապահովագրական ընկերությունների հետ և մենք կարող ենք պնդել, որ ապահովագրողներն ունեն ապահովագրական պատահարնրի կարգավորման և վնասների գնահատման բավականաչափ փորձ: Թվերը, որոնք վերաբերվում են շուկայի ավտոպորտֆելին, չեն արտացոլում ապահովագրողների կողմից իրականացված աշխատանքների ամբողջական ծավալները, այսինքն, Հայաստանում գործում են տրանսպորտային միջողների ապահովագրության շատ ցածր տարիֆներ, և, չնայած դրան, ավտոապահովագրությունը մնում է շահութաբեր:
Դուք ասում եք, որ Հայաստաում ավտոապահովագրության գործող սակագները շատ ցածր են, իսկ կարելի՞ է արդյոք ավտոքաղաքացիական ապահովագրության կամավոր ապահովագրությունը համեմատել պարտադիրի հետ: Նույնիսկ ապահովագրողներն են պնդում, որ դրանք սկզբունքայնորեն տարբեր պրոդուկտներ են:
Տարբերությունը կայանում է նրանում, որ երբ ապահովագրությունը դառնում է պարտադիր, ապա փոխհատուցվում են բոլոր վնասները, իսկ կամավորի դեպքում ապահովագրության պայմանները սահմանում են ապահովագրողն ու ապահովադիրը և ապահովագրական ծածկույթը հաճախ լինում է ավելի լայն, քան ԱՊՊԱ դեպքում: Սակայն, միաժամանակ, էապես ընդլայնվում է նաև բացառությունների ցանկը:
Անձամբ Դուք ի՞նչ կարծիքի եք ԱՊՊԱ սակագնային քաղաքականության մասին:
Չէի ուզենա մերկապարանոց մեկնաբանություններ անել սակագնային քաղաքականության շուրջ: Միաժամանակ, գտնում եմ, որ ԱՊՊԱ գները որոշ չափաով բարձր են և ճշգրիտ չեն: Սովորաբար, ապահովագրական պրոդուկտը հաշվարկելիս ապահովագրողը սահմանում է երկու ճշգրիտ թիվ` ապահովագրական գումարը և ապահովագրական վճարը: ԱՊՊԱ-ում ապահովագրական գումարը սահմանված չէ, հայտնի է միայն մեկ պատահարով հատուցման սահմանաչափը: Ստացվում է, որ եթե վարորդը տարվա ընթացքում մի քանի անգամ դառնում է ԱՃՊ պատահարի մեղավոր, ապա ամեն անգամ ապահովագրողը պետք է իրականացնի ապահովագրական հատուցում, դրանով իսկ ապահովադրին ազատելով նրա կողմից պատճառված վնասները հատուցելուց: Նման իրավիճակ կարող է տեղի ունենալ այն վարորդների հետ, որոնք հաճախակի են խախտում ճանապարհա-տրանսպորտային կանոնները, միաժամանակ ԱՊՊԱ դիտելով որպես խախտումների դիմաց «անպատժելիության» պարգև: Ինչպես այսօր դիտվող, այնպես հետագայում, ԱՊՊԱ գործընթացում առաջացող պրոբլեմները հետևանք են թերի պատրաստվածության: Առաջին անգամ մի երկրում, որը չունի ապահովագրական շուկա և ապահովագրական ավանդույթներ, ներդրվում է պարտադիր ապահովագրություն, տվյալ դեպքում ԱՊՊԱ: Հարկավոր է նախապես հասկանալ, որ պրոբլեմները կլինեն բազմաթիվ, որոնք ստիպված կլինենք լուծել պարտադիր ապահովագրության ինստիտուտի կայացմանը ընթացքում:
Ենթադրենք, թե ապահովագրողները պատրաստ են ԱՊՊԱ-ին, իսկ պատրա՞ստ են արդյոք վարորդներն այդ նորամուծությանը, հավանաբար ոչ, քանի որ առայժմ վաճառվել է պոլիսների տնդամենը 10 տոկոսից մի փոքր ավելի:
Պատասխանատվության ապահովագրությունը ցանկացած ապահովագրական շուկայի համար հանդիսանում է ապահովագրության համեմատաբար նոր տեսակ: Ինչպես համաշխարհային փորձն է ցույց տալիս, պատասխանատվության ապահովագրության պահանջարկը ձևավորվել է գույքային և անձնական ապահովագրության տեսակների հետ միասին, որոնց շնորհիվ էլ մատչելի է դարձել երրորդ անձանց վնաս պատճառելիս ապահովագրական պաշտպանվածություն ունենալու անհրաժեշտության հասկանալը: Մեր պարագայում, իր գույքը, կյանքը կամ առողջությունը չապահովագրած մարդուն ստիպում են ապահովագրել իր պատասխանատվությունը, և բնական է, որ նա սկսում է չհասկանալ, հաճախ նաև չվստահել այդ անհասկանալի երևույթներին, մանավանդ, որ ԱՊՊԱ պայմանագրերի կնքման համար նախատեսված ժամանակը ապահովադրին թույլ չի տալիս ինքնուրույն ուսումնասիրել կանոնները, իսկ ապահովագրողին` անհրաժեշտության շրջանակներում մանրամասն բացատրել նրան ամեն ինչ: Առաջանում է մի իրավիճակ, երբ քայլել սովորելու փոխարեն ուզում ենք միանգամից վազել:
Իսկ ինչո՞ւ է այդպես:
Որովհետև քաղաքացիական պատասխանատվության պարտադիր ապահովագրության հարցը Հայաստանում արծարծվում է ավելի քան 10 տարի: Սակայն, մինչև հիմա էլ չենք կարողացել ըմբռնել մեկ շատ պարզ ճշմարտություն, դա այն է, որ երբ ապահովագրողը ապահովագրում է գույք, օրինակ բնակարան, նա այդ բնակարանները չի կառուցում, երբ ապահովագրում է մարդկանց առողջությունը, նա չի բուժում նրանց, իսկ երբ ապահովագրում է ավտոմեքենաները, ապա նա չի կարգավորում փողոցային երթևեկութունը: Ապահովագրողի գոծունեության արդյունավետությունը կախված է ճանապարհային երթևեկության գործընթացին ներգրաված բոլոր անձանց և ենթակառույցների որակյալ աշխատանքից, ինչպես նաև երկրում առկա կարգավորված և օրինական ֆինանսա-վարկային հարաբերություններից, որոնց հիման վրա ապահովագրողը կարող է զբաղվել ապահովագրությունով: Մի շատ պարզ օրինակ, երբ փողոցն անցնում եք կանաչ լույսի տակով, ապա վարորդը, համաձայն երթևեկության կանոնների, պարտավոր է զիջել Ձեզ: Երբ վարորդը զիջում է ճանապարհը, ապա խաչմերումում խցանում է առաջանում: Արդյունքում, վարորդները դժգոհ են փողոցը դանդաղ հատող հետիոտներից, իսկ վերջիններս` ճանապարհը չզիջող վարորդներից: Իսկ միգուցե պատճառը նրանում է, որ հետիոտային անցումը չի գտնվում ճիշտ տեղո՞ւմ:
Այսօր, առաջին հերթին մամուլում, գերակշռում է թերությունների մասին խոսելու տրամադրությունը, իսկ ֆանտազիայի զարգացմանը զուգընթաց` նաև սխալներ փնտրելու և մեղավորներին մատնանշելու տրամադրությունները, ինչն էլ իր հերթին նպաստում է ԱՊՊԱ-ի նկատմամբ բացասական վերաբերմունքի ձևավորմանը:
Իսկ միգուցե նման տրամադրություններն ստեղծվում են համակարգի չկայացածությունի՞ց, ԱՊՊԱ հաջողությամբ ներդնելու համար անհրաժեշտ պայմանների՞ց: Իսկ ի՞նչ ունենք մենք դրա դիմաց:
Դրա դիմաց կա ինքը, ԱՊՊԱ-ի գաղափարը:Եվ ես շատ մեծ հույսեր ունեմ, որ այդ գաղափարի իրականացումը կբերի ապահովագրական մշակույթի զարգացմանը և ապահովագրական պաշտպանվածության անհրաժեշտության գիտակցմանը, որը ցանկացած դեպքում ուղղված է հնարավոր վնասների փոխհատուցմանը և հանդիսանում է յուրաքանչյուր մարդու, ընտանիքի, գործարարի և ողջ հասարակության կենսունակության գրավականը:
Ձեր կարծիքով, ինչպեսի՞ նպատակներ են հետապնդում երկրի տնտեսական իշխանությունները ներդնելով ԱՊՊԱ-ն:
Ես կասեմ միայն այն, ինչը կարղ եմ հիմնավորել: Ապահովագրության պարադիր տեսակներն առաջին հերթին պետական մարմիններին են ազատում վնասները հատուցելու պարտականությունից, առաջին հերթին նպաստելով կապիտալիզացված ապահովագրական շուկայի ձևավորմանը, որն էլ իր հերթին ունի սոցիալական վեկտոր և ուղղված է բնակչության գույքային շահերի պաշտպանությանը: Ես ենթադրում եմ, որ մեր պետույթունը ելել է հատկապես այս նպատակներից:
Ապահովագրողների հաճախ են նշում այն մասին, որ ԱՃՊ վերաբերյալ պաշտոնական վիճակագրությունը չի համապատասխանում իրական վիճակագրությանը: Դուք ունե՞ք այդ ուղղությամբ Ձեր հաշվարկները:
Հայաստանում կամավոր հիմունքներով «ավտոպատասխանատվության» և ԿԱՍԿՈ տեսակներով այսօր ապահովագրված է մոտ 10 հազար ավտոմեքենա: ԱՊՊԱ ներդրումից հետո պայմանագրերի թիվը կավելանա ավելի քան 40 անգամ: Չեմ կարծում, որ Հայաստանում վթարների իրական թիվը ցածրացրած է այնքան, որ կարող է ապահովագրողներին տհաճ անակընկալներ մատուցել: Այն փաստը, որ վթարներն ավելի շատ են, ոչ ոք չի ժխտում, սակայն, ԱՃՊ վերաբերյալ իրական տվյալների բացակայության պատճառով որևէ գնահատական տալը սխալ կլիներ: Միայն 2011 թվականի տվյալներով կարելի կլինի ամփոփել այդ թվերը և իրականորեն հաշվարկել վնասաբերությունը:
Ինչպե՞ս կարելի է զերծ մնալ այն պրոբլեմներից, որոնց հետ շուկան կբնախվի ԱՊՊԱ ներդրումից հետո:
Առաջին հերթին, հարկավոր է վարորդներին սովորեցնել նորմալ մեքենա վարել, մանավանդ գոյություն ունեցող ճանապարհային երթևեկության պայմաններում: Վարորդների կողմից ճանապարհային երթևեկության կանոնների խախտման համար ապահովագրողները պատասպանատվություն չեն կրում, նրանք չեն կարող զբաղվել վարորդների դաստիարակությամբ, որոնք աներևակայելի «պիրուետեներ ու վիրաժներ» են ցուցադրում կամ հանդիպակած գոտի են դուրս գալիս, կամ էլ անցնում կարմիր լույսի տակով: Իհարկե, այդ ամենի վրա ազդել կարելի է դիֆերենցացված մոտեցման շնորհիվ: Մասնավորապես, խոսքը գնում է բոնուս-մալուս համակարգի կիրառման մասին, որի հիմքում ընկած է յուրաքանչյուր վարորդի գծով վնասների պատմությունը, ինչն ազդում է նրա ապահովագրավճարի վրա: Երբ մեզ մոտ բարձրանա ճանապարհային երթևեկության կազմակերպման մակարդակը և դատարանները ապահովագրական ընկերությունների հայցերով սկսեն կայացնել համարժեք որոշումներ, այդ ժամանակ էլ ԱՊՊԱ-ն, բացի բնակչության սոցիալական պաշտպանության իր ֆունկցիայից, կսկսի իրականացնել նաև դաստիարակչական ֆունկցիա, ինչը հատուկ է ապահովագրությանն ընդհանրապես:
Փորձը ցույց է տալիս, որ, երբ ապահովագրողը ղեկավարվում է ապահովագրական շուկայում ընդունված սկզբունքներով, որ «հաճախորդը միշտ չէ որ ճիշտ է, սակայն ապահովագրական ձեռներեցությունը պետք է եթարկվի նրա շահերին» և փորձում է վիճելի հարցերը լուծել ապահովադրի օգտին, ապա քիչ չեն լինում, երբ ապահովադիրներն իրենք են սկսում «սարքել» ապահովագրական պատահարներ:
Մեր ապահովագրողները, հավանաբար, գիտեն ապահովագրական շուկայի ենթակառույցների թույլ զարգացածության, այդ գործընթացներին ներգրավված կառույցների գործունեության ցածր արդյունավետության մասին: Կարո՞ղ էին նրանք հրաժարվել ԱՊՊԱ-ին մասնակցելուց:
Ապահվագրողները կարող էին կայացնել ԱՊՊԱ-ին չմասնակցելու մասին որոշում: Ես չեմ կարող մեկնաբանել, թե ինչու նրանք չօգտվեցին իրենց այդ իրավունքից և գործնականում, բոլորն էլ որոշեցին մասնակցել:
Լավ հասկանալով, թե ինչպիսի պրոբլեմների հետ ստիպված կլինեն բախվել…
Իհարկե, ապահովագրողները գիտակցում են իրավիճակի բարդությունը, սակայն, միաժամանակ, նրանք գիտակցում են նաև մեկ այլ բան, որ ԱՊՊԱ-ին մասնակցելուց նրանց հրաժարվելով ոչինչ էլ չի փոխվի, չի բարելավվի ճանապարհային երթևեկության կազմակերպումը, չի բարձրանա վարորդական մշակույթը և, իվերջո, ճանապարհներն այն են, ինչ ունենք: Իսկ դրա հետ ապահովագրողը ոչ մի կապ չունի: Մի փոքր տեղեկանք` ամեն տարի օգոստոսին, ռուսական ապահովագրողները բազմաթիվ արգումենտներ են բերում ԱՊՊԱ-ի բարձր վնասաբերության և վճարները բարձրացնելու անհրաժեշտության օգտին: Ես չգիտեմ ռուսական որևէ ապահովագրողի, որը հրաժարվել է պարտադիր ապահովագրությանը մասնակցելուց: Հայաստանի ավտոապահովագրության մեջ ներկայումս գոյություն ունեցող վնասաբերությունը թույլ է տալիս սահմանել ցածր սակագներ, ինչը խոսում է ապահովագրական ընկերությունների ֆինանսական ինքնաբավարարվածության մասին:
Պրն. Յախշիբեկյան, որ պայմանագրերն են այսօր ապահովագրողներին թույլ տալիս ապահովել պրեմիաների ամենամեծ մուտքերը:
Ապահովագրողների կողմից անցյալ տարի մուտքագրված պրեմիաների ընդհանուր ծավալներում, որոնք կազմել էին մոտ 8 մլրդ.դրամ, 25% կազմում է միջազգային ծրագրերով պոլիսների և ավիաապահովագրության բաժինը: Տարբեր գնահատականներով, մոտ 55% ապահովագրողները մուտքագրում են գրավի առարկայի ապահովագրությունից, ինչը հաճախ կրում է հասցեավորված բնույթ: Արդյունքում, շուկայական սկզբունքներով ձևավորվում է պորտֆելի միայն 20%-ը: ԱՊՊԱ ներդրումից հետո այս ցուցանիշը կհասնի 57-58%-ի: Բարձր մուտքերի գծով ամենն ինչ երևի պարզ է: Պարզ չէ, թե պորտֆելի որ մասը կզբաղեցնեն մրցակցային հիմունքներով կնքված պայմանագրերը:
Տարբեր փորձագետներ տարբեր թվեր են բրում, կապված ապահովագրության մեջ «օտկատների» մակարդակի վերաբերյալ: Հաճա՞խ են մեր ապահովագրողները կիրառում այդ պրակտիկան:
Մեր բիզնեսի կշռադատված վերլուծությւոնը պահանջում է խորը գիտելիքներ և արժանահավատ տեղեկություններ: Շատ հաճախ վաճառքների օրինական տեսակները խառնում են «օտկատների» հետ: Օրինակ, եթե բանկը տրամադրում է սպառողական վարկեր, և որպես ապահովագրողի հետ համագործակցության պայման առաջարկում է վճարել նրա «գործակալական» ծառայությունների դիմաց, ինչն իրականացվում է բոլորովին օրինական, գործակալական պայմանագրերի հիման վրա, կարելի՞ է արդյոք դա համարել «օտկատ»: Կան նաև պայմանագրային հարաբերություններ, որոնք իրոք, լուծվում են օտկատների միջոցով: Նման գործարքները նախաձեռնողները հաճախ լինում են ապահովադիրների ներկայացուցիչները: Եվ ոչ բոլոր ընկերություններն են, որ կարողանում են գտնել վաճառքները խթանելու օրինական ուղիներ: Ընդհանուր առմամբ, «սատանան այնքան սարսափելի չէ, որքան որ նրան վատաբանում են»: Չէի ասի, որ օտկատներով աշխատելը մեր շուկայի համար բնութագրական է: Ընդհանուր առմամբ, ապահովագրության մեջ ստվերային բիզնեսի թեման առնվազն արդիական չէ: Ապահովագրության մեջ օտկատների մասին խոսողները կարող են դա անել անկեղծորեն, սակայն նման խոսակցությունները միայն վկայում են ապահովագրության, ինչպես նաև ապահովագրական ֆինանսական հոսքերի մեխանիզմների ձևավորման վերաբերյալ տարրական գիտելիքների բացակայության մասին:
Գործող օրենսդրական բազան կարո՞ղ է արդյոք նպաստել և չխանգարել ապահովագրական շուկայի զարգացմանը Հայաստանում:
Ես ավելի քան 15 տարի զբաղվում եմ ապահովագրությունով: 1996 թվականից մինչև 2007 թվականը Հայաստանում ընդունվել է ապահովագրության կազմակերպման վերաբերյալ 4 օրենք: Ոչ թե նրա համար, որ այդ օրենքները վատն են եղել, այլ ավելի շուտ այն պարզ պատճառով, որ Հայաստանում ապահովագրական շուկայի զարգացումն ընթանում էր այնպիսի ինտենսիվությամաբ, որ ընդունված օրենքներն արագորեն հնանում էին: Չպետք է մոռանալ, որ մենք խոսում ենք ապահովագրության մասին մի երկրում, որը չունի ապահովագրական ավանդույթներ և փորձ: Ապահովագրական գործի բարձր մակարդակ ունեցող երկրների օրենսդրությունը վերցնելու ընդունված փորձը ոչ միշտ է իրեն արդարացնում: Վերջիվերջո, ինչքանո՞վ է այդ երկրների փորձն ընդունելի Հայաստանի համար, և ումի՞ց է ավելի շատ կախված ապահովագրության զարգացումը` ապահովագրողներից, թե կարգավորող մարմիններից: Դա կախված է երկրի ներսում ընդհանուր իրավիճակից, ֆինանսական ինստիտուտների նկատամբ քաղաքացիների վստահությունից: Գոյություն ունեցող անվստահությունը ապահովագրողները չէ, որ ցանել են:
Միջազգային ապահովագրական շուկայի որոշ առաջատարները Հայաստանից վերաապահովագրության են ընդունում ռիսկեր, ոչ թե նրա համար, որ մեր շուկայում շատ փող կա, այլ այն պատճառով, որ մեր շուկան, իր ցածր շահութաբերությունով հանդերձ, թափանցիկ է ու բաց, իսկ մեր ընկերությունների մեծամասնության մենեջմենտը մտածում է համաշխարհային միտումներին համապատասխան ձևով: Հավատացեք, ոչ մի միջազգային լուրջ ընկերություն ծախսեր չէր կատարի մեր փոքրիկ շուկայից եկամուտներ ստանալու նպատակով, սակայն, այնուամենայնիվ, շարունակում են աշխատել:
Հայաստանում ապահովագրական ձեռներեցին շատ են անհրաեշտ լուրջ վերլուծությունն ու ճշգրիտ լուսաբանումը, այդ դեպքում շատ հարցեր, որոնք այսօր հանդիսանում են հրատապ, կհանվեն, իսկ քննադատությունը կդառնա ավելի հասցեավորված: Չէ՞ որ, վերջին հաշվով, չի կարելի կացնին մեղադրել անտառը հատելու համար:
Էլիտա Բաբայան
ԱՎԵԼԱՑՆԵԼ ՄԵԿՆԱԲԱՆՈՒԹՅՈՒՆ
Փորձագետ․ Հայաստանում էլեկտրաէներգիայի սակագների զսպումը կրում է խիստ ժամանակավոր բնույթ
Քաղաքագետ․ ԵԱՏՄ-ից Հայաստանի դուրս գալը կհանգեցնի նրա կախվածության ադրբեջանական և թուրքական շուկաներից
Արթուր Ավետիսյան․ Ապագա ԱԷԿ-ի մոդելի ընտրության շուրջ բոլոր մտորումները խոսակցություններից այն կողմ չեն գնա, քանի դեռ չկա ռազմավարական զարգացման տեսլական
ATI.SU․ Հայաստանում միջազգային բեռնափոխադրումների պահանջարկը 30%- ով աճել է
ՔՊ-ը Կենտրոնական բանկի խորհրդի անդամի պաշտոնի համար առաջադրել է Արմեն Քթոյանի թեկնածությունը
Հայաստանն ու Ֆրանսիան դիտարկում են տեխնոլոգիական ոլորտում համագործակցության ընդլայնման հեռանկարները