Понедельник, 20 Ноября 2017 17:58

АрмИнфо. Частично пребывая в транспортной блокаде единственным сухопутным направлением для поставок армянского экспорта на рынок России, которая является ключевым экспортным партнером Армении, служит перевал Кавказского хребта – КПП «Верхний Ларс». Учитывая низкий уровень пропускной способности, в частности, в зимний период, в последнее время с точки зрения роста экспорта, очень много разговоров ведется о поисках альтернативных путей. Время от времени эксперты представляют общественности свое видение касательно экспедирования грузов из Армении на российский рынок, указывая альтернативные направления, в частности, неоднократно упоминая в этом ключе транспортный участок, проходящий через территорию Абхазии. По мнению исполнительного директора и соучредителя транспортно-экспедиторской компании «АПАВЕН», которая уже 25 лет на рынке занимается грузоперевозками, Гагика Агаджаняна, Армения в этом вопросе «бежит впереди паровоза». В беседе с корреспондентом АрмИнфо Г. Агаджанян разъяснил эту свою позицию, постаравшись именно объективно, а не как иначе, представить создавшуюся ситуацию и пути ее решения.  

 

Г-н Агаджанян, в последнее время много говорится о паромной переправе «Порт Кавзказ – Поти» как об альтернативе,  в рамках которой грузоперевозки осуществляются по сниженным тарифам. Оправдывает ли себя это паромное сообщение? В частности, имеется ли интерес со стороны заказчиков? И может ли эта переправа стать конкурентом автоперевозчикам?

 

Дело в том, что после передачи паромного комплекса в управление ЮКЖД международное железнодорожно-паромное сообщение «порт Кавказ - Поти" начал работать достаточно гибко. То есть, нет закостенелых тарифов. Имея хорошие возможности, компания достаточно гибко подходит к решению вопроса и это дает хорошие результаты. Естественно, есть определенные грузы, которые целесообразно ввозить исключительно по этой паромной переправе и дальше ж/д вагонами в Армению. В частности, речь идет о крупных заказах. Но если ориентироваться на нужды среднего и малого бизнеса, то здесь дело обстоит иначе. Ну нет необходимости МСБ пересылать или принимать грузы по 60 тонн сразу. Такому предпринимателю нужно с периодичностью раз в две недели или в 10 дней в течении месяца привозить и реализовывать одну фуру и не более. Иначе при большом объеме, он фактически замораживает свои оборотные средства.  Таким образом, хотя паромная переправа сама по себе конкурентна, но не альтернативна.

Хотя, знаете, мы почему-то всегда находимся в поиске альтернативы Верхнему Ларсу. Мы любим очень часто использовать это слово - «альтернатива», хотя в каждом из видов транспортных сообщений для грузопотока есть свои плюсы и минусы.

 

Но ведь совсем недавно премьер-министр говорил именно  об альтернативе. И речь, предположительно, шла о транспортном участке, который должен был проходить через территорию Абхазии. Что сегодня слышно об этом возможном транзите, есть ли какие-то договоренности, подвижки? И как Вы лично оцениваете реализуемость данного проекта?

 

Когда премьер-министр заговорил об альтернативе, честно говоря, мало кто понимал, что он имеет в виду. У меня под рукой договор, подписанный между Грузией и Россией еще 9 ноября 2011 года в Женеве. О чем это соглашение и откуда взялась его идея, спросите вы? Дело в том, что в 2009 году Россия находилась в процессе вхождения в ВТО, согласие на членство в которой необходимо было получить от всех государств-членов. После грузино-российского конфликта в 2008 в Южной Осетии международное сообщество ожидало, что Грузия поставит «вето» на стремление России в ВТО, а России было крайне важно вступить в эту организацию. И Запад это тоже устраивало. Препятствием могла была быть только несговорчивая позиция Грузии. Поэтому с тогдашним президентом Грузии М.Саакашвили начали активно работать западные руководители. В результате этой работы грузинская сторона дала свое согласие по поводу России, но при условии, что грузинские товары будут идти на российский рынок беспрепятственно. Но вопрос в том:”А как?” Дело в том, что Верхний Ларс никогда не воспринимался нормальными транспортными компаниями как экономическая дорога, по которой можно возить грузы. Слишком много рисков, слишком большая сезонная нестабильность. А вот вдоль моря по Абхазии можно ездить круглый год: круглосуточно, безопасно, без каких-либо ограничений, всегда тепло, дорога не закрывается, высокая пропускная способность. То есть, по рискам и пропускной способности ее не сравнить с перевальным Верхним Ларсом. Естественно, возник вопрос, а как это все можно осуществить? Понятно, что признавать Абхазию как территориально-государственную единицу, через территорию которой можно перевозить грузы, Грузия бы никогда не согласилась. Тогда возникла идея создания транспортного коридора. В этом соглашении, нет ни одного упоминания об Абхазии. Вся затея была именно в создании этого коридора. Поэтому, когда я читаю у нас в прессе об «абхазской дороге» мне не по себе, нет такого понятия!

Это соглашение, о котором я говорю, содержит следующее: «Мы, Грузия и Россия соглашаемся, что между нами будет проходить транспортный коридор через третью сторону». А третья сторона определяется оператором этих перевозок. В данном случае подразумевалось участие в проекте международной швейцарской компании SGS. То есть, груз доходит до определенной точки, скажем, в г. Самтредиа. В этом городе швейцарская компания должна была забирать груз под свой контроль и сдавать его российской стороне, допустим, уже в г.Сочи. То есть, здесь речь идет о России, Грузии  и третьем операторе  – компанией SGS, а Абхазия там не фигурирует. Как только мы говорим «Абхазия», грузины отвечают: «нас там нет». И их можно понять. Одним словом, был выработан механизм, достаточно оригинальный и работающий. И это можно было вполне осуществить.

Но мы тут поспешили и не учли, что у этого проекта - коридора было много противников. Здесь армянской стороне надо было очень интенсивно поработать с РФ, чтобы та все-таки сдержала свое слово. А коридор не заработал именно потому, что, получив членство в ВТО, российская сторона заморозила этот проект. При этом в российских СМИ много писали, что переговоры, якобы, не могли иметь успеха, так как грузинская сторона поднимала вопрос о территориальной целостности Грузии. Я вам ответственно заявляю, что не было такого. Это все ложь! Просто надо было перевести стрелки на Грузию.

Таким образом, став членом ВТО, Россия положила проект под сукно и все о нем успешно забыли. А вот Армении, как заинтересованной стороне, надо было не только помнить, но и активно его продвигать вперед. Ведь речь шла даже не о дорогостоящем железнодорожном сообщении, а всего лишь об автомобильном. Так что стороны максимально близко подошли к реализации проекта, но «благодаря» в том числе и нашему безучастию, забыли о нем. А мы, находящиеся в полублокадном состоянии, должны были сделать все возможное, чтобы добиться реализации проекта и тем самым прорубить еще одно, куда более стабильное, окошко на Север. Да, с одной стороны, Россия наш стратегический партнер и союзник, а с другой - Грузия - наш добрый и ближайший сосед. Ведь с экономической точки зрения, чем лучше живет наш сосед, тем лучше нам и, наоборот. Одним словом, с этой важнейшей задачей мы не справились.

Каково Ваше мнение относительно переговоров между Грузией и Ираном о строительстве транспортного коридора  между Персидским заливом и Черным морем через Армению. Имеются ли у Вас какие-то данные по реализации данного проекта?

Когда в Иране велись обсуждения на предмет строительства этого транспортного корридора во главе с премьер-министром, я был в составе делегации и присутствовал на переговорах. Имел также возможность общаться с иранской стороной, с казахскими коллегами относительно поставок грузов между странами ЕАЭС и Ираном. 

В итоге ничего нового открыть не смогли. Такие перевозки нами осуществлялись. Они реальны. Но все упирается в цену. Да, есть возможность из Актау доставлять контейнер в Энзели, допустим, паромами, а оттуда уже на машине - в Ереван. Но когда ты смотришь насколько это конкурентоспособно традиционной схеме, то выясняется, что это в разы дороже. Здесь дело обстоит так: как альтернативный вариант при экстренном случае, этот путь можно рассматривать и использовать. Но сегодня это неактуально, потому что нет таких грузов. Что касается заинтересованности иранской стороны найти прямой выход к Черному морю через Армению – да, такой интерес есть. Я вам больше скажу – у нас есть подписанные контракты на перевозку определенных грузов именно по этому пути. Так как есть конкретные грузы, заказчики которых не желают ввозить их через территорию Турции. То есть, направлению Иран - Турция - Европа, предпочитают Иран – Армения – Грузия - Европа. Так что, этим просто надо пользоваться. У нас же большая заинтересованность в использовании Армении как транзитной страны между Россией и Ираном. Тем более, что опыт такой имеется. На сегодняшний день осуществляются конкретные перевозки. Да, это небольшие пока объемы. Но в данном случае мы конкурируем с действующей азербайджанской линией, когда товар из Ирана заходит в Азербайджан и после - в Россию. В случае транспортировки товара через нас, груз из Ирана направляется в Армению, далее в  Грузию и только потом – в Россию. И здесь ключевую роль играет исключительно тарифная политика. Раньше это было вообще невозможно по ряду причин. В частности, по причине транзитного законодательства нашей страны. А так как сейчас работает законодательство ЕАЭС - открылись новые возможности работы в этом направлении. Очень радует тот факт, что предприниматели Армении налаживают работу между такими двумя крупными рынками, зарабатывая деньги и выплачивая налоги. Условно говоря, побольше бы таких грузов и все было бы хорошо. Мы методично начали работать в этом направлении. Но наши соседи приняли соответствующие решения. Например, иранский транспорт в Азербайджане дорожным налогом уже не облагается с 2017г.. То есть Азербайджан предоставил полный карт-бланш, лишь бы эта дорога была более привлекательной. А это уже серьезная конкурентная заявка. В конце концов, и нам следует принять соответствующие меры. А у нас, к сожалению,  иранский автотранспорт облагается достаточно серьезным дорожным налогом. При транзитной перевозке на единицу груза налог составляет порядка $350. Это очень высокая цена, которую необходимо кардинально пересмотреть. В этом направлении мы занимаем активную позицию и лоббируем как в правительстве, так и в министерстве транспорта вопрос  пересмотра дорожных и таможенных пошлин и оплат.  Но пока ничего не предпринимается, хотя премьер прекрасно понимает в какой ситуации мы находимся. У меня есть все основания полагать, что в ближайшее время у нас будут положительные перемены в этом вопросе.

 

А что касательно поставок на российский рынок? Какую роль сыграло членство в ЕАЭС?

 

Новые реалии и новая политическая составляющая ЕАЭС привела к тому, что экономические связи с Россией растут и становятся более актуальным для нас. Поэтому мы со своей стороны начали развивать это направление. Работая по территории России, наша компания открыла складские помещения во Владикавказе, в частности, доставляя крупномасштабный груз, допустим, лесоматериалы, арматуру, зерно, алюминий. Согласно старой схеме груз доставлялся в Новороссийск, потом перегружался в контейнер, после чего попадал на судно. Вследствие всего этого, контейнер приплывал, как правило, за 10-12 дней до Поти. Потом грузили на вагоны, доставляли в Ереван. В связи с новыми экономическими реалиями, мы создали новую логистическую цепь. Вагонами алюминий идет во Владикавказ, там перегружается в автомашины и доставляется сразу же на завод. Во-первых, мы сократили время, и, во-вторых, издержки. В частности, с одной тонны финансовые издержки сократились  на $10-15. Учитывая, что завод получает до 3 тыс. тонн ежемесячно, то можно говорить о существенном сокращении расходов. Таможенное законодательство ЕАЭС также позволило упростить процесс грузоперевозок. Машины сегодня работают более рентабельно, они не простаивают, быстрее себя окупают и, соответственно, бизнес лучше развивается.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

По данным Нацстатслужбы РА, объем грузоперевозок в Армении в январе-сентябре 2017 года к аналогичному периоду предыдущего года возрос на 40,7% - до 19 940.8 тыс. тонн. Из них 16 700.9 тыс. тонн (83,7% от общего объема) приходится на автомобильные перевозки, возросшие в годовом разрезе на 48,5%. Согласно статданным, железнодорожные грузоперевозки за отчетный период возросли на 4,4% - до 1 976.8 тыс. тонн. Воздушные перевозки также увеличились - на 48,7% - до 17.1 тыс тонн. По магистральному трубопроводу было поставлено 1 246 тыс тонн природного газа, что на 22,1% больше показателя того же периода прошлого года. Грузооборот увеличился на 17,2% - до 3 023.4 млн тонн/км.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

Учитывая активизацию экономических связей, изменилось и налоговое законодательство, в рамках которого хозсубъекты не облагаются двойным НДС. Эти упрощенные схемы, безусловно, дают свои результаты. Ввиду того, что в России большая армянская диаспора, появилась потребность в перевозках малогабаритных грузов. И сегодня, в среднем, в неделю две машины загружаются с нашего складского помещения в Москве, и сборные грузы доставляются в Армению. Средний и малый бизнес Армении  активно пользуются этой новой услугой. Уже отпала необходимость закупать тонны оборудования или сырья и замораживать деньги на длительный период. Вот эти потребности сегодня появились, и мы на них соответственно реагируем.

 

А с казахскими коллегами как обстоят дела? Судя по экспортным объемам – грузоперевозки в этом направлении не столь активны. Здесь членство в ЕАЭС не играет существенной роли в организации логистических цепей?

 

На самом деле, в Среднюю Азию у нас достаточно сложная схема доставки грузов. Выдержать транспортную составляющую могут товары, стоимость которых высокая. Поэтому туда уходит армянский коньяк, ювелирная продукция и т.п. Ну, повезите туда минеральную воду. Сможете? Кто будет покупать минеральную воду, стоимость которой будет в разы превышать цены мировых брендов. Да, транспортный компонент на Казахстан действительно дорогостоящий. Только абсолютно, как видите, это не связано с отсутствием моря. Доставка грузов в Казахстан объективно дорога.

Мы говорили с казахской и иранской стороной на уровне начальников ж/д, их заместителей, господин Валько (гендиректор ЮКЖД – ред.) тоже присутствовал. Есть кое-какие предложения, связанные с Ираном. Но как показывает практика, на сегодняшний день организовать поставку грузов в направлении Армения - Казахстан  очень сложно. Нашего желания мало.  Пока не будут развиты определенные инфраструктуры - автодороги, ж/д, и т д. это не будет работать. Я, по крайней мере, на сегодняшний день не вижу возможностей активизации работы с Казахстаном.

 

И, тем не менее, насколько увеличились грузоперевозки, учитывая факт активизации экономических связей?

 

Если ранее наши бизнесмены импортировали товар с европейских рынков, сегодня мы больше работаем с Россией. А грузы как шли, так и идут. Правда, экспортное количество грузов несколько увеличилось за счет роста горнорудной отрасли. Наши горнорудные комбинаты, которые какое-то время почти простаивали из-за падения цен на сырье, сегодня уже дают определенный значительный объем. В этом плане горнорудная отрасль в Армении достаточно серьезно состоялась, и будучи транспортно-экспедиторской компанией, мы видим эти очевидные улучшения.

 

Учитывая Ваш колоссальный опыт в отрасли грузоперевозок, какие за последние годы тенденции можете отметить? На Ваш взгляд насколько сегодня развита транспортная сфера в Армении? 

 

За 25 лет работы я заметил одну закономерность – сравнивая цены в разрезе 5 лет, 10, 15 и т. д. - все подорожало. Но когда смотришь на транспортную сферу – цены упали кратно. В начале 2000-ых стоимость перевозки одного контейнера из Еревана в Москву стоила $4.5 тыс., сегодня же это можно сделать за $2 тыс. То есть, все дорожает – а транспортная составляющая падает, что происходит за счет очень серьезной конкуренции в транспортной сфере Армении, и в той же России, Грузии. Сфера, безусловно, растет. Ну, в конце концов, если посмотрим на ситуацию десятилетней давности в Армении, наверное, не было ни одного автомобиля, который мог бы работать на международных рейсах и соответствовать необходимым стандартам. А сегодня у нас сотни таких машин. Я уже не говорю о железной дороге, которая развивается, и сегодня совершенно по-другому на все смотрит. Многие считают, что ЮКЖД - это закостенелая структура, но это не так. ЮКЖД начала гибко реагировать на потребности. Они хотят работать и умеют. Сегодня большое количество автотранспортных средств уже конкурируют со многими направлениями железной дороги. В конечном счете, это на пользу потребителям, государству, экономике. 
 

А как обстоит ситуация с воздушными грузоперевозками на фоне гибкости ж/д перевозок? 
 

Ожидание того, что политика открытого неба принесет какие-то дивиденды нам и рынок насытиться авиаперевозчиками, что цены резко упадут – оправдались лишь частично, но исключительно в направлении России. К сожалению, не все так хорошо обстоит с европейскими направлениями. Практически крупнейшие авиакомпании – чешские, британские, итальянские и др. , которые ранее работали в Армении – со временем ушли. Естественно, основной причиной служат цены на местное обслуживание. Для того чтобы быть объективным в своих оценках - я несколько раз встречался с представителями крупных авиакомпаний, которые хотели работать в Армении. Я услышал одно очень интересное предложение: «Мы готовы работать в Армении, и при этом не просим эксклюзивных цен, условий. Но мы представляем перечень услуг 10 крупнейших аэропортов мира – Скипл, Цюрих, Шарль де Голь, Франкфурт и видим, что  среднестатистические цены на услуги тут ниже, чем в Армении. Если вы предложите хотя бы среднюю цифру по европейским меркам, мы придем в Армению. Но у вас достаточно завышенные цены». И это, я считаю, достаточно серьезный аргумент. 
В целом рынок авиационных грузоперевозок зеркально отражает ситуацию в экономике. Стабильных грузоперевозок нет. Они разовые, и по мере поступления заказов. В основном, это небольшое количество малогабаритных грузов, которые перевозят авиаперевозчики, занимающиеся пассажироперевозками. То есть, большой потребности в авиа грузоперевозках в Армении нет. Поэтому рынок не состоялся и еще долго не сумеет состояться, полагаю.

В Армении почти все перевозится железнодорожным, и автотранспортом. Есть специфические грузы, но они в количественном смысле настолько ничтожны, что не играют никакой роли в ценообразовании продуктов, товаров. В конечном счете, здесь роль играют те массовые грузы, которые перевозятся наземными транспортными средствами. Потом не забывайте, мы очень серьезно используем грузинские порты, и частично, благодаря иранскому порту Бендер-Аббас, смогли охватить весь мир. Для нашей компании нет такого понятия как «недосягаемые зоны» , грузы доставляются и  привозятся из любых точек мира.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------

Компания «АПАВЕН» основана в 1993 г. Целью создания компании была организация доставки гуманитарных грузов в Армению. На первых порах деятельности компании пришлось столкнуться с рядом трудностей: некачественностью путей сообщения с соседними странами, скудностью телекоммуникационных возможностей, несформированностью таможенной службы и отсутствием специалистов в данной сфере. Однако все это компенсировалось готовностью помочь стране и личными связями основателей компании в соседних странах, в частности, в Грузии. На данный момент «АПАВЕН» представляет собой крупную транспортно-экспедиторскую компанию с полной и передовой технической оснащенностью, со своей большой клиентской и партнерской базой. Компания имеет на сегодняшний  день центральный офис в Ереване, представительства в Тбилиси, Поти, Стамбуле, Новороссийске, кроме того собственные автопредприятия в Тбилиси, Ереване, контейнерный терминал в Ереване, со своими складскими помещениями, таможенной охраной. Складские помещения расположены также в Москве, Владикавказе. Основная направленность работы - контейнерные, авто- и железнодорожные перевозки, предоставление услуги по складированию, таможенно-брокерские услуги. Помимо этого действует агентская система, охватывающая 40 стран, что позволяет осуществлять  перевозки грузов практически по всему  миру.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

И еще одно хочу подчеркнуть - чтобы наше общество начало нормально относится к тому, что у Армении нет выхода к морю. Это не трагедия, абсолютно. Отсутствие выхода к морю еще ничего не решает. В данном случае необходимо быть членом конвенции, касающейся внутриконтинентальных государств и иметь доступ к морю, что мы и имеем на территории Грузии. Да, мы платим за сервис, но мы в любом случае платили бы за оказанные услуги и не важно чье это море, ведь вас не ограничивают ни при въезде к нему и при выезде. Есть соответствующие договора, контракты, есть достаточное количество транспортных средств. То есть наше государство работает в этом плане достаточно удачно. И мы – экспедиторы - пользуемся этими портами, никто нам не мешает. Не надо некоторым свою бездарность  оправдывать отсутствием моря.