Երկուշաբթի, 20 Նոյեմբերի 2017 17:58
Ալինա Հովհաննիսյան

Գագիկ Աղաջանյան. Չարժե այլընտրանք փնտրել, հարկավոր է աշխատել և զարգացնել գործող ուղղությունները

Գագիկ Աղաջանյան. Չարժե այլընտրանք փնտրել, հարկավոր է աշխատել և զարգացնել գործող ուղղությունները

Արմինֆո. Մասնակիորեն լինելով տրանսպորտային շրջափակման մեջ, դեպի Ռուսաստան հայկական արտահանման միակ ցամաքային ուղղությունն անցնում է Կովկասյան լեռնաշղթայի «Վերին Լարս» անցակետով: Հաշվի առնելով այդ կետի ցածր թողունակությունը, հատկապես ձմռան ամիսներին, վերջին տարիներին շատ են խոսակցութոյւններն այլընտրանքային ուղիների որոնման մասին: Ժամանակ առ ժամանակ փորձագետները հանրությանն իրենց տեսլականն են ներկայացնում, կապված Հայաստանից Ռուսաստան բեռների տեղափոխման հետ, նշելով այլընտրանքային ուղղությունները, մասնավորապես, բազմիցս նշելով Աբխազիայի տարածքով անցնող հատվածի մասին: Ըստ արդեն 25 տարի բեռնափոխադրումներ իրականացնող «ԱՊԱՎԵՆ» միջազգային բեռնափոխադող ընկերության համահիմնադիր և գործադիր տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանի, այդ հարցում Հայաստանը «վազում է շոգեքարշի առջից»: ԱրմԻնֆո գործակալության թղթակցի հետ զրույցում Գ.Աղաջանյանը պարզաբանում է իր  այդ դիրքորոշումը, փորձելով օբյեկտիվորեն ներկայացնել ընթացիկ իրավիճակը և լուծման ուղիները:

 

Պրն. Աղաջանյան, վերջերս շատ է խոսվում «Պորտ Կավկազ-Փոթի» լաստանավային հատվածի մասին՝ որպես այլընտրանք, որի շրջանակներում բեռնափոխադրումներն իրականացվում են իջեցված սակագներով: Արդյո՞ք իրեն արդարացնում է այդ լաստանավային հաղորդակցությունը: Մասնավորապես, հաճախորդների կողմից կա՞ արդյոք հետաքրքրություն: Եվ կարո՞ղ է արդյոք այդ լաստանավային անցումը մրցակցել ավտոմոբիլային փոխադրողների հետ:

 

Բանը նրանում է, որ լաստանավային համալիրի կառավարումը ՀԿԵ-ին փոխանցելուց հետո «Պորտ Կավկազ - Փոթի» միջազգային երկաթուղային-լաստանավային հաղորդակցությունն սկսեց աշխատել բավականին ճկուն: Այսինքն, չկան կարծրացած սակագներ: Ունենալով լավ հնարավորություններ, ընկերությունը բավականին ճկուն է մոտենում խնդիրների լուծմանը, ինչը տալիս է լավ արդյունք: Իհարկե, կան որոշ բեռներ, որոնք նպատակահարմար է տեղափոխել բացառապես այդ լաստանավով, որից հետո երկաթուղով բերել Հայաստան: Մասնավորապես, խոսքը գնում է խոշոր պատվերների մասին: Բայց եթե կենտրոնանանք միջին և փոքր  բիզնեսի պահանջների վրա, ապա այստեղ իրավիճակն այլ է: ՓՄՁ-ները միանգամից 60 հազար տոննա բեռ ուղարկելու կամ ընդունելու կարիքը չունեն: Նրանք կարող են շաբաթական կամ տասնօրյա պարբերությամբ բերել և վաճառել մի մեքենա բեռ, ոչ ավելի, քանի որ մեծ ծավալների դեպքում նրանք, պարզապես, սառեցնում են իրենց շրջանառու միջոցները: Այսպիսով, լաստանավային փոխադրումը, որպես այդպիսին, մրցունակ է, բայց այլընտրանք չէ:

 

Չնայած, չգիտես թե ինչու, մենք միշտ Վերին Լարսին այլընտրանք ենք փնտրում: Մենք շատ ենք սիրում հաճախ օգտագործել այդ «այլընտրանք» բառը, թեև յուրաքանչյուր տեսակի տրանսպորտային հաղորդակցություներն էլ ունեն իրենց դրական և բացասական կողմերը:

 

Բայց բոլորովին վերջերս վարչապետը նույնպես խոսեց այլընտրանքի մասին: Խոսքը, հավանաբար, վերաբերում էր տրանսպորտային հատվածին, որը ենթադրվում էր անցնել Աբխազիայի տարածքով: Ի՞նչ է այսօր հայտնի տրանսպորտային այդ տրանզիտի մասին, կա՞ն պայմանավորվածություններ, առաջընթաց: Անձամբ Դուք ինչպե՞ս եք գնահատում այդ նախագծի իրականացվելիությունը:

 

Երբ վարչապետը խոսեց այլընտրանքի մասին, անկեղծ ասած, շատ քչերը հասկացան, թե նա ինչ նկատի ուներ: 2011 թվականի նոյեմբերի 9-ին Վրաստանի և Ռուսաստանի միջև Ժնևում ստորագրվեց համաձայնագիր: Հիմա կհարցնեք, ի՞նչ է իրենից ներկայացնում այդ համաձայնագիրը և որտեղի՞ց է ծագել դրա գաղափարը: Փաստն այն է, որ 2009 թվականին Ռուսաստանը գտնվում էր ԱՀԿ-ին միանալու գործընթացում, ինչի համար պետք է ստանար այդ կազմակերպության բոլոր անդամ պետությունների համաձայնությունը: 2008 թվականին Հարավային Օսիայում տեղի ունեցած վրաց-ռուսական հակամարտությունից հետո միջազգային հանրությունն ակնկալում էր, որ Վրաստանը կարող է «վետո» դնել ԱՀԿ-ին Ռուսաստանի միացմանը, իսկ Ռուսաստանին շատ կարևոր էր միանալ այս կազմակերպությունը, ինչը ձեռնտու էր նաև Արևմուտքին: Խոչընդոտը կարող էր լինել միայն Վրաստանի անխախտ դիրքորոշումը: Հետևաբար, այն ժամանակ Վրաստանի նախագահ Մ. Սահակաշվիլիի հետ արևմտյան ղեկավարներն սկսեցին ակտիվորեն աշխատել, ինչի արդյունքում վրացական կողմը համաձայնեց, բայց մեկ պայմանով, որ վրացական ապրանքներն առանձ խոչընդոտների կներկրվեն ռուսական շուկա: Բայց հարցն այն է, թե «ինչպե՞ս»: Բանը նրանում է, որ Վերին Լարսը նորմալ տրանսպորտային ընկերությունների կողմից երբեք չի ընկալվել որպես տնտեսական ճանապարհ, որով կարելի է փոխադրել բեռներ: Չափազանց շատ են ռիսկերը, սեզոնային անկայունությունը: Իսկ Աբխազիայի ծովափով կարելի է տեղափոխել ողջ տարին, անվտանգ, առանց որևէ սահմանափակումների, միշտ տաք է, ճանապարհը չի փակվում, բարձր է թողունակությունը: Այսինքն, ռիսկերի և թողունակության առումով այն չի կարող համեմատվել Վերին Լարսի հետ: Բնականաբար, հարց է առաջանում, թե ինչպես կարելի է այդ ամենն իրականացնել: Հասկանալի է, որ Վրաստանը երբեք չի համաձայնվի  Աբխազիան ճանաչել որպես տարածքային-պետական ​​միավոր, որի տարածքով հնարավոր է տեղափոխել բեռներ: Այդ ժամանակ էլ ծագեց տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման գաղափարը: Այդ համաձայնագրում Աբխազիայի մասին ոչ մի հիշատակում չկա: Ամբողջ գաղափարը հենց միջանցքի ստեղծման մեջ էր: Հետևաբար, երբ մեր մամուլում կարդում եմ «աբխազական ճանապարհի» մասին, անհանգստանում եմ, քանի որ նման բան չկա:

 

Համաձայնագիրը, որի մասին խոսում եմ, պարունակում է հետևյալը. «Մենք, Վրաստանը և Ռուսաստանը համաձայնվում ենք, որ մեր միջև ընթանա տրանսպորտային միջանցք՝ երրորդ կողմի միջոցով»: Իսկ երրորդ կողմը սահմանվում է այդ փոխադրումների օպերատորի կողմից: Այս պարագայում ենթադրվում էր շվեյցարական SGS միջազգային ընկերության մասնակցությունը: Այսինքն, բեռը հասնում է որոշակի կետի, ասենք, Սամրեդիա քաղաք, որտեղ շվեյցարական ընկերությունը բեռը վերցնում է իր վերահսկողության տակ և հանձնում ռուսական կողմին, ասենք, արդեն Սոչիում: Այսինքն, խոսքը գնում է Ռուսաստանի, Վրաստանի և երրորդ օպերատորի`SGS-ի մասին, իսկ Աբխազիան չի երևում: Քանի որ երբ ասում ենք «Աբխազիա», վրացիներն իսկույն պատասխանում են. «մենք այդտեղ չկանք»: Նրանց կարելի է հասկանալ: Մի խոսքով, մշակվել է բավականին յուրատեսակ և աշխատող մեխանիզմ: Իսկ դա կարելի էր լիովին իրականացնել:

 

Բայց այստեղ մենք շտապեցինք, հաշվի չառնելով, որ միջանցքի այդ նախագիծը շատ հակառակորդներ ունի: Այստեղ հայկական կողմը պետք է շատ ինտենսիվ աշխատեր Ռուսաստանի Դաշնության հետ, որպեսզի նա, այնուամենայնիվ, պահել իր խոսքը: Իսկ միջանցքը չաշխատեց միայն այն պատճառով, որ ԱՀԿ-ին անդամակցելուց հետո ռուսական կողմը սառեցրեց այդ նախագիծը: Ընդ որում, ռուսական ԶԼՄ-ներում բազմիցս գրվեց, որ բանակցությունները, իբր, չէին կարող հասնել հաջողության, քանի որ վրացական կողմը բարձրացրել է Վրաստանի տարածքային ամբողջականության հարցը: Ես ձեզ պատասխանու հայտարարում եմ, որ նման բան չկար: Դա սուտ է: Անհրաժեշտ էր, պարզապես, սլաքներն ուղղել Վրաստանի կողմը:

 

Այսպիսով, դառնալով ԱՀԿ-ի անդամ, Ռուսաստանը նախագիծը սառեցրեց, և այդ ամենը հաջողությամբ մոռացվեց: Բայց Հայաստանը, որպես շահագրգիռ կողմ, պետք է ոչ միայն հիշեր, այլև ակտիվորեն նպաստեր դրա առաջխաղացմանը: Ի վերջո, խոսքը գնում էր ոչ միայն երկաթուղային, այլ նաև ավտոմեքենաներով փոխադրումների մասին: Այնպես որ, կողմերը հնարավորինս սերտորեն մոտեցան նախագծի իրականացմանը, սակայն, շնորհիվ նաև մեր պասիվ մասնակցության, մոռացան այդ մասին: Իսկ մենք գտնվում ենք կիսաշրջափակային վիճակում, պետք է անեինք հնարավոր ամեն ինչ, որպեսզի հասնեինք նախագծի իրականացմանը, և դրանով ևս մեկ, ընդ որում՝ավելի կայուն, պատուհան բացեինք դեպի հյուսիս: Այո, մի կողմից, Ռուսաստանը մեր ռազմավարական գործընկերն է ու դաշնակիցը, իսկ մյուս կողմից` Վրաստանը մեր բարի և մերձավոր հարևանն է: Ի վերջո, տնտեսական տեսանկյունից որքան լավ է ապրում մեր հարևանը, այնքան լավ մեզ համար, և հակառակը: Մի խոսքով, մենք չկարողացանք լուծել այդ կարևորագույն խնդիրը:

 

Ինչպիսի՞ն է Հայաստանի տարածքով Պարսից ծոցի և Սև ծովի միջև տրանսպորտային միջանցքի կառուցման շուրջ Վրաստանի և Իրանի միջև ընթացող բանակցությունների վերաբերյալ Ձեր կարծիքը: Այդ ծրագրի իրականացման վերաբերյալ ունե՞ք տվյալներ:

 

Երբ տրանսպորտային միջանցքի շինարարության մասին քննարկումները տեղի ունեցան Իրանում, վարչապետի գլխավորությամբ, ես պատվիրակության կազմում էի և ներկա էի բանակցություններին: Հնարավորություն ունեցա շփվել նաև իրանական կողմի, ղազախ գործընկերների, կապված ԵԱՏՄ երկրների և Իրանի միջև բեռնափոխադրումների իրականացման հետ:

 

Արդյունքում, ոչ մի նոր բան տեղի չունեցավ: Նման փոխադրումներ մենք արդեն իրականացնում ենք: Դրանք իրական են: Բայց ամեն ինչ կախված է գնից: Այո, կա Աքթաուից մինչև Էնզելի կոնտեյներ հասցնելու հնարավորություն, ասենք, լաստանավերով, իսկ այնտեղից - մեքենայով մինչև Երևան: Բայց երբ նայում ես, թե որքան մրցունակ է դա ավանդական սխեմայով, պարզվում է, որ մի քանի անգամ թանկ է: Այստեղ իրավիճակը հետևյալն է`արտակարգ իրավիճակների դեպքում այդ ուղին կարելի է համարել այլընտրանք և օգտագործել: Բայց այսօր դա ակտուալ չէ, քանի որ նման բեռներ չկան: Ինչ վերաբերում է իրանական կողմի շահագրգռվածությանը`Հայաստանի միջոցով Սև ծով ուղղակի դուրս գալու առումով, այո, նման հետաքրքրություն կա: Ասեմ ավելին, մենք ունենք հենց այդ ճանապարհով որոշ ապրանքների տեղափոխման մասին արդեն ստորագրված պայմանագրեր, քանի որ կան որոշ բեռներ, որոնց պատվիրատուները չեն ցանկանում դրանք ներկրել Թուրքիայի տարածքով: Այսինքն, Իրան-Թուրքիա-Եվրոպա ուղղության փոխարեն նախընտրում են Իրան-Հայաստան-Վրաստան-Եվրոպա ուղղությունը: Այնպես որ, դրանից, պարզապես, պետք է օգտվել: Մենք մեծ հետաքրքրություն ունենք Ռուսաստանի և Իրանի միջև Հայաստանը տարանցիկ երկիր օգտագործելու հարցում: Մանավանդ, որ նման փորձ կա: Ներկայումս իրականացվում են կոնկրետ փոխադրումներ: Այո, դրանք առայժմ փոքր ծավալների են: Բայց տվյալ պարագայում մենք մրցակցում ենք գոյություն ունեցող ադրբեջանական գծի հետ, երբ ապրանքն Իրանից գնում է Ադրբեջան, ապա`Ռուսաստան: Մեր միջոցով ապրանքի փոխադրման դեպքում Իրանից բեռնափոխադրումներն ուղղվում են Հայաստան, այնուհետև Վրաստան, իսկ հետ միայն Ռուսաստան: Այստեղ բացառապես առանցքային դեր է խաղում սակագնային քաղաքականությունը: Ավելի վաղ դա մի շարք պատճառներով անհնար էր, մասնավորապես, նաև մեր երկրի տրանզիտային օրենսդրության պատճառով: Իսկ քանի որ ներկայումս գործում է ԵԱՏՄ օրենսդրությունը, այս ուղղությամբ բացվել են աշխատելու նոր հնարավորություններ: Շատ է ուրախացնում այն փաստը, որ Հայաստանի ձեռնարկատերերը կապեր են հաստատում երկու մեծ շուկաների միջև, վաստակելով գումարներ և վճարելով հարկերը: Բնականաբար, նման բեռները եթե շատ լինեն, ամեն ինչ ավելի լավ կլինի: Մենք մեթոդաբար սկսել ենք աշխատել այդ ուղղությամբ: Բայց մեր հարևանները նույնպես կայացրել են համապատասխան որոշումներ: Օրինակ, Ադրբեջանում իրանական տրանսպորտը 2017 թվականից այլևս չի հարկվում ճանապարհային հարկով: Այսինքն, Ադրբեջանն ապահովել է ամբողջական քարտ-բլանշ, միայն թե այդ ճանապարհը դառնա ավելի գրավիչ: Իսկ սա արդեն լուրջ մրցակցային հայտ է: Ի վերջո, մենք ևս պետք է համապատասխան միջոցներ ձեռնարկենք: Իսկ մեզ մոտ իրանական ավտոմոբիլային տրանսպորտը հարկվում է ճանապարհային մեծ հարկով, որը մեկ միավոր տրանզիտային բեռի համար կազմում է մոտ 350 դոլար: Սա շատ բարձր գին է, որը պետք է արմատապես վերանայվի: Այս ուղղությամբ մենք ակտիվ դիրքորոշում ունենք,  կառավարությունում և տրանսպորտի նախարարությունում լոբբինգ ենք անում, բարձացնելով ճանապարհային և մաքսային տուրքերի վերանայման հարցը: Սակայն մինչ օրս ոչինչ չի արվել, թեև վարչապետը հասկանում է, թե ինչ իրավիճակում ենք մենք գտնվում: Ես ունեմ բոլոր հիմքերը ենթադրելու, որ այս հարցում մոտ ապագայում կունենանք դրական փոփոխություններ:

 

Իսկ ինչ վերաբերում է ռուսական շուկա մատակարարմանը, ի՞նչ դեր ունեցավ անդամակցումը ԵԱՏՄ- ին:

 

Նոր իրողություններն ու ԵԱՏՄ նոր քաղաքական բաղադրիչը հանգեցրեց նրան, որ Ռուսաստանի հետ տնտեսական կապերն աճում են և մեզ համար դառնում ավելի ակտուալ: Ուստի, մենք էլ մեր կողմից ենք սկսել զարգացնել այդ ուղղությունը: Աշխատելով Ռուսաստանում, մեր ընկերությունը պահեստարաններ է բացել Վլադիկավկազում, մասնավորապես, խոշոր ծավալների բեռների, օրինակ, փայտանյութի, ամրանների, հացահատիկի, ալյումինի մատակարարման նպատակով: Ըստ հին սխեմայի, բեռն սկզբում տեղափոխվում էր Նովոռոսիյսկ, հետո վերաբեռնվում կոնտեյներ, որից հետո, որպես կանոն, 10-12 օր լողում մինչև Փոթի, այնուհետև բեռնվում էր վագոնների մեջ և տեղափոխվում Երևան: Նոր տնտեսական իրողությունների հետ կապված մենք ստեղծել ենք մի նոր լոգիստիկ շղթա: Ալյումինով բեռնված վագոնները գնում են Վլադիկավկազ, այնտեղ վերաբեռնվում ավտոմեքենաների մեջ և առաքվում անմիջապես գործարան: Նախ, մենք կրճատեցինք ժամանակը, և երկրորդը՝ ծախսերը: Մասնավորապես, մեկ տոննայի ֆինանսական ծախսերը նվազեցին 10-15 դոլարով: Հաշվի առնելով, որ գործարանն ամսվա ընթացքում ստանում է մինչև 3 հազար տոննա, կարելի է խոսել ծախսերի զգալի կրճատման մասին: ԵԱՏՄ մաքսային օրենսդրությունը նույնպես թույլ է տալիս հեշտացնել բեռների փոխադրման գործընթացը: Այսօր մեքենաներն ավելի շահութաբեր են աշխատում, նրանք չեն կանգնում, ավելի արագ են վճարվում, և, համապատասխանաբար, բիզնեսը զարգանում է:

-------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------

ՀՀ Ազգային վիճակագրական ծառայության տվյալներով, Հայաստանում բեռնափոխադրումների ծավալը 2017-ի հունվար-սեպտեմբերին նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ աճել է 40.7%, կազմելով 19 940.8 հազ. տոննա: Դրանցից 16.700.9 հազ. տոննան (ընդհանուրի 83.7% -ը) բաժին է ընկնում ավտոմեքենաներով փոխադրումներին, նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ աճելով 48.5%: Վիճակագրական տվյալների համաձայն, երկաթուղային բեռնափոխադրումների ծավալը հաշվետու ժամանակահատվածում աճել է 4.4%, մինչև 1 976.8 հազ.տոննա: Օդային փոխադրումները նույնպես աճել են 48.7%, մինչև 17.1 հազ. տոննա: Գազատարով մատակարարվել է 1,246 հազար տոննա բնական գազ, ինչը 22,1% ավելի է նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի ցուցանիշից: Բեռնաշրջանառության ծավալն աճել է 17,2%, մինչև 3,023,4 մլն տոննա / կմ:

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ---

Տնտեսական կապերի ակտիվացմանը զուգահեռ փոխվել է նաև հարկային օրենսդրությունը, որի շրջանակներում տնտեսվարող սուբյեկտները չեն հարկվում կրկնակի ավելացված արժեքի հարկով: Այդ պարզեցված սխեմաները, անշուշտ, տալիս են իրենց արդյունքները: Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ Ռուսաստանում կա մեծ թվով հայկական սփյուռք, անհրաժեշտություն է առաջացել նաև փոքր բեռնափոխադրումների իրականացում: Այսօր շաբաթական միջին հաշվով 2 ավտոմեքենա բեռնվում է Մոսկվայի մեր պահեստարանում և այդ միասնական բեռները տեղափոխում են Հայաստան: Հայաստանի միջին և փոքր բիզնեսն ակտիվորեն օգտվում է այդ նոր ծառայությունից: Արդեն վերացել է տոննաներով հումքի և սարքավորումների գնման և գումարները երկար ժամանակով սառեցնելու անհրաժեշտությունը: Սրանք են այն պահանջները, որոնք առաջացել են այսօր, և մենք դրանց արձագանքում ենք համապատասխանաբար:

 

Իսկ ինչպե՞ս են ընթանում գործերը ղազախ գործընկերների հետ: Դատելով արտահանման ծավալներից, բեռնափոխադրումներն այդ ուղղությամբ այնքան էլ ակտիվ չեն: ԵԱՏՄ անդամությունն այստեղ կարևոր դեր չի՞ խաղում լոգիստիկ շղթաների կազմակերպման գործում:

 

Իրականում, դեպի Միջին Ասիա մենք ունենք ապրանքների առաքման բավականին բարդ սխեմա: Տրանսպորտային բաղադրիչը պահպանել կարող են միայն բարձր արժեք ունեցող ապրանքները: Ուստի այնտեղ ուղարկվում է հայկական կոնյակ, ոսկերչական իրեր և այլն: Ուղարկեք այնտեղ հանքային ջուր: Կտեսնենք, կարո՞ղ եք վաճառել: Ո՞վ պետք է գնի հանքային ջուրը, որի արժեքը մի քանի անգամ ավելի բարձր է, քան համաշխարհային բրենդերի գները: Այո, տրանսպորտային բաղադրիչը դեպի Ղազախստան, իսկապես, թանկ է: Բայց դա, ինչպես տեսնում եք, բացարձակապես պայմանավորված չէ ծովի բացակայությունով: Դեպի Ղազախստան ապրանքների մատակարարումն օբյեկտիվորեն թանկ է:

 

Մենք խոսել ենք ղազախական և իրանական կողմերի հետ, երկաթուղու ղեկավարների, նրանց տեղակալների մակարդակով, ներկա էր նաև պարոն Վալկոն (ՀԿԵ գլխավոր տնօրեն): Իրանին վերաբերող որոշ առաջարկներ կան: Սակայն, ինչպես ցույց է տալիս պրակտիկան, ներկայումս շատ դժվար է կազմակերպել Հայաստան-Ղազախստան ուղղությամբ ապրանքների առաքումը: Միայն մեր ցանկությունը բավարար չէ: Մինչև չզարգանան որոշ ենթակառուցվածքներ - ճանապարհներ, երկաթուղիներ և այլն, դա չի աշխատի: Առնվազն այսօրվա դրությամբ ես ոչ մի հնարավորություն չեմ տեսնում Ղազախստանի հետ աշխատանքն ակտիվացնելու համար:

 

Եվ, այնուամենայնիվ, որքանո՞վ են ավելացել բեռնափոխադրումները, հաշվի առնելով տնտեսական կապերի ակտիվացումը:

 

Եթե ​​նախկինում մեր գործարարներն ապրանքներ էին ներմուծում եվրոպական շուկաներից, ապա այսօր մենք ավելի շատ աշխատում ենք Ռուսաստանի հետ: Իսկ ապրանքներն ինչպես գնում էին, այդպես էլ շարունակում են գնալ: Ճիշտ է, հանքարդյունաբերության ոլորտի աճի հետևանքով բեռների արտահանման քանակը փոքր-ինչ ավելացել է: Մեր հանքարդյունաբերության կոմբինատները, որոնք ինչ-որ ժամանակ, հումքի գների անկման հետևանքով, գրեթե պարապուրդի մեջ էին, այսօր արդեն տալիս են զգալի ծավալներ: Լեռնահանքային արդյունաբերությունը Հայաստանում այս առումով բավական լրջորեն է կայացել, և լինելով բեռնափոխադրող ընկերություն, մենք նկատում ենք այդ ակնհայտ առաջընթացը:

 

Հաշվի առնելով Ձեր հարուստ փորձը բեռնափոխադրումների ոլորտում, ի՞նչ միտումներ կարող եք նշել վերջին մի քանի տարիներին: Ձեր կարծիքով, այսօր որքանո՞վ է զարգացած Հայաստանի տրանսպորտային ոլորտը:

 

25 տարիների գործունեության ընթացքում ես նկատել եմ մի օրինաչափություն: Համեմատելով գները 5, 10, 15, և այլն տարիների համատեքստում, տեսնում ենք, որ ամեն ինչ թանկացել է: Բայց երբ նայում ենք տրանսպորտային ոլորտին, ապա գները շատ են ընկել: 2000-ականների սկզբին կոնտեյներով Երևանից Մոսկվա տեղափոխման արժեքը կազմում էր 4.5 հազար դոլար, իսկ այսօր դա կարելի է անել 2 հազար դոլարով: Այսինքն, ամեն ինչ թանկանում է, իսկ տրանսպորտային բաղադրիչն`էժանանում, ինչը տեղի է ունենում շատ ուժեղ մրցակցության հետևանքով` Հայաստանի ինչպես նաև այդ նույն Ռուսաստանի, Վրաստանի տրանսպորտի ոլորտներում: Անշուշտ, ոլորտն, աճում է: Ի վերջո, եթե նայենք մեկ տասնամյակ առաջ Հայաստանում տիրող իրավիճակին, ապա, այն ժամանակ, ամենայն հավանականությամբ, չկար այնպիսի մեքենա, որը կարող էր աշխատել է միջազգային ուղղություններով և համապատասխաներ պահանջվող չափանիշներին: Իսկ այսօր մենք ունենք հարյուրավոր նման մեքենաներ: Ես արդեն չեմ խոսում երկաթուղու մասին, որը զարգանում է, և այսօր ամեն ինչին բոլորովին այլ ձևով է նայում: Շատերը կարծում են, որ ՀԿԵ-ն փայտացած կառույց է, բայց դա այդպես չէ: ՀԿԵ-ն սկսել է ճկուն արձագանքել պահանջներին: Նրանք ուզում են աշխատել և կարող են: Այսօր, մեծ թվով տրանսպորտային միջոցներ արդեն մրցակցում են երկաթուղային շատ ուղղությունների հետ: Ի վերջո, այդ ամենը տեղի է ունենում ի շահ սպառողների, պետության, տնտեսության:

 

Իսկ ինչպե՞ս են գործերն օդային բեռնափոխադրումների ոլորտում, երկաթուղային փոխադրումների ճկունության ֆոնի վրա:

 

Ակնկալիքը, որ բաց երկնքի քաղաքականությունը մեզ կբերի որոշակի դիվիդենտներ և շուկան կհագենա ավիափոխադրողներով, և որ գները կտրուկ կնվազեն, միայն մասամբ արդարացան, այն էլ բացառապես Ռուսաստանի ուղղությամբ: Ցավոք, եվրոպական ուղղություններով ամեն ինչ այնքան էլ լավ չէ: Ամենախոշոր ավիաընկերությունները` չեխական, բրիտանական, իտալական և այլն, որոնք նախկինում աշխատում էին  Հայաստանում, հեռացան երկրից: Բնականաբար, հիմնական պատճառը տեղական ծառայության գներն էին: Իմ գնահատականներում օբյեկտիվ լինելու համար ես մի քանի անգամ հանդիպեցի խոշոր ավիաընկերությունների ներկայացուցիչների հետ, ովքեր ցանկանում էին աշխատել Հայաստանում: Ես լսեցի մի շատ հետաքրքիր առաջարկ. «Մենք պատրաստ ենք աշխատել Հայաստանում, չենք պահանջում բացառիկ գներ և պայմաններ: Բայց մենք ներկայացնում ենք աշխարհի 10 խոշորագույն օդանավակայանների ծառայությունների ցանկը, օրինակ, Սքիփլ, Ցյուրիխ, Շառլ դը Գոլ, Ֆրանկֆուրտ, և  տեսնում ենք, որ ծառայությունների միջին գներն ավելի ցածր են, քան Հայաստանում: Եթե դուք առաջարկեք գոնե ​​եվրոպական չափանիշներով թիվ, ապա մենք կգանք Հայաստան: Բայց ձեր գները բավականին ուռճացված են»: Իսկ սա, կարծում եմ, բավականին լուրջ փաստարկ է:

 

Ընդհանուր առմամբ, օդային բեռնափոխադրումների շուկան արտացոլում է տնտեսության իրավիճակը: Բեռնափոխադրումների կայունություն չկա: Հիմնականում դրանք փոքր ծավալների և փոքր չափերի բեռներ են, որոնք փոխադրում են այն ավիաընկերությունները, որոնք զբաղվում են ուղևորափոխադրումներով: Այսինքն, Հայաստանում օդային բեռնափոխադրումների մեծ պահանջարկ չկա: Հետևաբար, կարծում եմ, որ շուկան դեռ չի կայացել ու երկար ժամանակ չի կարող կայանալ: Հայաստանում գրեթե ամեն ինչ տեղափոխվում է երկաթուղով կամ ավտոտրանսպորտով: Կան սպեցիֆիկ բեռներ, բայց դրանք քանակական առումով այնքան աննշան են, որ որևէ դեր չեն խաղում ապրանքների գնագոյացման հարցում: Վերջիվերջո, այստեղ դեր են խաղում այն խոշոր բեռները, որոնք տեղափոխվում են ցամաքային տրանսպորտով: Մի մոռացեք նաև, որ մենք շատ լրջորեն օգտտվում ենք վրացական նավահանգիստներից, իսկ մասամբ էլ`իրանական Բենդեր-Աբբաս նավահանգստից, ինչի շնորհիվ կարողացանք ընդգրկել ամբողջ աշխարհը: Մեր ընկերության համար չկան «անհասանելի գոտիների» հասկացություններ:

-------------------------------------------------- -----------------

«ԱՊԱՎԵՆ» ընկերությունը հիմնադրվել է 1993 թվականին: Ընկերության նպատակն էր կազմակերպել մարդասիրական ապրանքների առաքումը դեպի Հայաստան: Սկզբնական շրջանում ընկերությունն ստիպված էր բախվել մի շարք դժվարությունների՝ հարևան երկրների հետ հաղորդակցությունների անորակությանը, հեռահաղորդակցական հնարավորությունների սակավությանը, մաքսային ծառայությունների ձևավորված չլինելուն, ինչպես նաև մասնագետների պակասին այդ ոլորտում: Բայց այդ ամենը փոխհատուցվում էր Երկրին օգնելու պատրաստակամությամբ, ինչպես նաև ընկերության հիմնադրիրների անձնական կապերով հարևան երկրներում, մասնավորապես, Վրաստանում: Ներկայումս «ԱՊԱՎԵՆ» ընկերությունն իրենից ներկայացնում է խոշոր տրանսպորտային-բեռնափոխադրող ընկերություն, առաջադեմ տեխնիկական սարքավորումների լիակատար հագեցվածությամբ և հաճախորդի և գործընկերային խոշոր բազայով: Ընկերությունն այսօր կենտրոնական գրասենյակ ունի Երևանում, ինչպես նաև գրասենյակներ՝ Թբիլիսիում, Փոթիում, Ստամբուլում, Նովոռոսսիյսկում, իր սեփական ավտոմոբիլային ձեռնարկությունը Թբիլիսիում, իր կոնտեյներային թերմինալը Երևանում, պահեստները և մաքսային պահպանությունը: Պահեստներ ունի նաև Մոսկվայում, Վլադիկավկազում: Աշխատանքի հիմնական ուղղությունը կոնտեյներային, ավտոմոբիլային և երկաթուղային փոխադրումներն են, պահեստավորման ծառայությունները, մաքսային բրոքերային ծառայությունները: Բացի այդ, 40 երկրներում գործում է գործակալական համակարգը, ինչը հնարավորություն է տալիս բեռնափոխադրումներ իրականացնել ամբողջ աշխարհում:

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- --------

Եվս մեկ բան կցանկանայի ընդգծել, որպեսզի մեր հասարակությունն սկսի նորմալ արձագանքել այն հանգամանքին, որ Հայաստանը ելք չունի դեպի ծով: Սա բացարձակ ողբերգություն չէ: Ծովի հասանելիության բացակայությունը դեռ ոչինչ չի նշանակում: Տվյալ պարագայում անհրաժեշտ է լինել ​​պետությունների ներմայրցամաքային կոնվենցիայի անդամ և ունենալ դեպի ծով ելք, ինչը մենք ունենք Վրաստանի տարածքում: Այո, մենք վճարում ենք ծառայության դիմաց, բայց մատուցված ծառայությունների դիմաց ամեն դեպքում մենք ստիպված պետք է լինեինք վճարել, կարևոր չէ, թե դա ում ծովն է, չէ որ  սահմանափակումներ չկան ելքի, ինչպես նաև մուտքի առումով: Կան համապատասխան պայմանագրեր, համաձայնագրեր, կան բավարար թվով տրանսպորտային միջոցներ:

 

Այսինքն, մեր պետությունն այս հարցում աշխատում է բավականին հաջող: Իսկ մենք` բեռնափոխադրողներս, օգտվում ենք այդ նավահանգիստներից, և ոչ ոք մեզ չի խանգարում: Անընդունելի է, երբ որոշ անձինք տաղանդի բացակայությունն արդարացնում են ծովի բացակայությունով:

ԱՎԵԼԱՑՆԵԼ ՄԵԿՆԱԲԱՆՈՒԹՅՈՒՆ
Ներմուծեք թվանշաններն     


Նորություններ
Ամերիաբանկը հիփոթեքային շուկայի բացարձակ առաջատարն էԱմերիաբանկը հիփոթեքային շուկայի բացարձակ առաջատարն է
Հայաստանի խոշոր հարկատուների ցուցակում մնացել է ապահովագրական ընկերությունների կեսըՀայաստանի խոշոր հարկատուների ցուցակում մնացել է ապահովագրական ընկերությունների կեսը
Global Finance. Կոնվերս Բանկն առևտրի ֆինանսավորմամբ Հայաստանի առաջատարն էGlobal Finance. Կոնվերս Բանկն առևտրի ֆինանսավորմամբ Հայաստանի առաջատարն է
Փորձագետն ընթացիկ տարում Հայաստանի տնտեսությունում գործարար ակտիվության մինչեւ 7 տոկոս աճ է կանխատեսումՓորձագետն ընթացիկ տարում Հայաստանի տնտեսությունում գործարար ակտիվության մինչեւ 7 տոկոս աճ է կանխատեսում
Wizz Air ավիաընկերությունը կսկսի թռիչքներ իրականացնել 4 նոր ուղղություններովWizz Air ավիաընկերությունը կսկսի թռիչքներ իրականացնել 4 նոր ուղղություններով
Պաոլո Սպանտիգատի. ԱԶԲ-ն պատրաստ է խորացնել աջակցությունը Հայաստանի կառավարությանըՊաոլո Սպանտիգատի. ԱԶԲ-ն պատրաստ է խորացնել աջակցությունը Հայաստանի կառավարությանը
GFN.AM-ը սկսում է Հայաստանում` NVIDIA GeForce NOW ամպային խաղերի ծառայության բետա փորձարկման համար գրանցումներըGFN.AM-ը սկսում է Հայաստանում` NVIDIA GeForce NOW ամպային խաղերի ծառայության բետա փորձարկման համար գրանցումները
Կառավարությունում քննարկել են Հայաստանի հարկային ներուժըԿառավարությունում քննարկել են Հայաստանի հարկային ներուժը
ՀԱՊՀ-ում բացվեցին տեխնիկապես հագեցած 7 համակարգչային լաբորատորիաներՀԱՊՀ-ում բացվեցին տեխնիկապես հագեցած 7 համակարգչային լաբորատորիաներ
ԶՊՄԿ-ն 2022-ին վճարել է աննախադեպ հարկեր՝ գերազանցելով նախորդ տարվա ցուցանիշը գրեթե երկուսուկես անգամԶՊՄԿ-ն 2022-ին վճարել է աննախադեպ հարկեր՝ գերազանցելով նախորդ տարվա ցուցանիշը գրեթե երկուսուկես անգամ
Կառավարությունը կսուբսիդավորի Ջերմուկում գործունեություն ծավալող տնտեսվարող սուբյեկտների վնասներըԿառավարությունը կսուբսիդավորի Ջերմուկում գործունեություն ծավալող տնտեսվարող սուբյեկտների վնասները
Հայաստանի կապի օպերատորները 2022 թվականին կրճատել են հարկային վճարումները պետական գանձարանՀայաստանի կապի օպերատորները 2022 թվականին կրճատել են հարկային վճարումները պետական գանձարան
ԵԱՏՄ փոխադարձ առևտրում Հայաստանի մասնաբաժինն ավելացել է 1,2%-ից մինչեւ 2,9%ԵԱՏՄ փոխադարձ առևտրում Հայաստանի մասնաբաժինն ավելացել է 1,2%-ից մինչեւ 2,9%
Հայկական ԱԷԿ-ում պատասխանել են Ադրբեջանի օմբուդսմենի կոչինՀայկական ԱԷԿ-ում պատասխանել են Ադրբեջանի օմբուդսմենի կոչին
2022 թվականի արդյունքներ.  Զանգեզուրի պղնձամոլիբդենային կոմբինատը պահպանում է առաջատարի դիրքը Հայաստանի խոշորագույն հարկատուների շրջանում2022 թվականի արդյունքներ.  Զանգեզուրի պղնձամոլիբդենային կոմբինատը պահպանում է առաջատարի դիրքը Հայաստանի խոշորագույն հարկատուների շրջանում
Տնտեսվարողների համար սահմանային անցակետերով դյուրին և արագ տեղաշարժի ապահովումը ՊԵԿ առաջնահերթություններից է. ԲադասյանՏնտեսվարողների համար սահմանային անցակետերով դյուրին և արագ տեղաշարժի ապահովումը ՊԵԿ առաջնահերթություններից է. Բադասյան
Հայաստանն ու Կատարը քննարկել են ներդրումային համագործակցության հնարավորություններըՀայաստանն ու Կատարը քննարկել են ներդրումային համագործակցության հնարավորությունները
Վրաստանը դառնում է տարածաշրջանի ավտոմեքենաների մատակարարման լուրջ հանգույցՎրաստանը դառնում է տարածաշրջանի ավտոմեքենաների մատակարարման լուրջ հանգույց
Վարչապետին զեկուցվել է Կադաստրի կոմիտեի 2022թ. գործունեության կատարողականի մասինՎարչապետին զեկուցվել է Կադաստրի կոմիտեի 2022թ. գործունեության կատարողականի մասին
«ՍՕՍ-Մանկական Գյուղում» արևային կայան է կառուցվել«ՍՕՍ-Մանկական Գյուղում» արևային կայան է կառուցվել
Orion Worldwide Innovations. հայկական ստարտափները 2020-2022 թվականներին ներգրավել են 48 միլիոնի դոլարի ներդրումներOrion Worldwide Innovations. հայկական ստարտափները 2020-2022 թվականներին ներգրավել են 48 միլիոնի դոլարի ներդրումներ
Հայաստանն ու Լեհաստանը քննարկել են գյուղմթերքի արտահանման ծավալների ավելացման հնարավորություններըՀայաստանն ու Լեհաստանը քննարկել են գյուղմթերքի արտահանման ծավալների ավելացման հնարավորությունները
Հայաստանը ճանաչելի չէ միջազգային շուկաներում. Զբոսաշրջության կոմիտեի ղեկավարՀայաստանը ճանաչելի չէ միջազգային շուկաներում. Զբոսաշրջության կոմիտեի ղեկավար
Տիգրան Ջրբաշյան. ԱՊԱ ներկայումս առաջարկվող տեսքով ներդրումը չի հանգեցնի համակարգի արդյունավետության և որակի բարձրացմանըՏիգրան Ջրբաշյան. ԱՊԱ ներկայումս առաջարկվող տեսքով ներդրումը չի հանգեցնի համակարգի արդյունավետության և որակի բարձրացմանը
ՊԵԿ. 2023 թվականի առաջին 20 օրում Հայաստանում իրականացվել է 10.6%-ով ավելի գործարք ՀԴՄ կտրոններովՊԵԿ. 2023 թվականի առաջին 20 օրում Հայաստանում իրականացվել է 10.6%-ով ավելի գործարք ՀԴՄ կտրոններով
Իտալական բիզնեսը հետաքրքրված է Հայաստանի ներդրումային հնարավորություններովԻտալական բիզնեսը հետաքրքրված է Հայաստանի ներդրումային հնարավորություններով
Վահան Քերոբյանն Արցախի հարցը բարձրացրել է Բեռլինում՝ Պարենի և գյուղատնտեսության գլոբալ ֆորումումՎահան Քերոբյանն Արցախի հարցը բարձրացրել է Բեռլինում՝ Պարենի և գյուղատնտեսության գլոբալ ֆորումում
ՊԵԿ-ը կեղծ ակցիզային դրոշմանիշերով 1274 տուփ ծխախոտ է հայտնաբերելՊԵԿ-ը կեղծ ակցիզային դրոշմանիշերով 1274 տուփ ծխախոտ է հայտնաբերել
Հայաստանի բանկերի շահույթը 3 անգամ աճել է ոչ տոկոսային եկամուտների աննախադեպ աճի հաշվինՀայաստանի բանկերի շահույթը 3 անգամ աճել է ոչ տոկոսային եկամուտների աննախադեպ աճի հաշվին
Փորձագետ.  Կրիպտոոլորտի զարգացումը Հայաստանում նոր խաղացողների ներգրավման, հարկային բազայի եւ աշխատատեղերի աճի գրավականն էՓորձագետ.  Կրիպտոոլորտի զարգացումը Հայաստանում նոր խաղացողների ներգրավման, հարկային բազայի եւ աշխատատեղերի աճի գրավականն է
«Ճանապարհային դեպարտամենտ» հիմնադրամը ՎԶԵԲ-ի եւ ԱԶԲ-ի հետ քննարկել է Հյուսիս-Հարավ ծրագրի Տրանշ-4 հատվածի կառուցմանն առնչվող հարցեր«Ճանապարհային դեպարտամենտ» հիմնադրամը ՎԶԵԲ-ի եւ ԱԶԲ-ի հետ քննարկել է Հյուսիս-Հարավ ծրագրի Տրանշ-4 հատվածի կառուցմանն առնչվող հարցեր
Վահան Քերոբյան. 2022 թվականի արդյունքներով տնտեսության արդիականացման ծրագրի ընդհանուր պորտֆելը գերազանցել է 56 մլրդ դրամըՎահան Քերոբյան. 2022 թվականի արդյունքներով տնտեսության արդիականացման ծրագրի ընդհանուր պորտֆելը գերազանցել է 56 մլրդ դրամը
Գերմանիայի հյուրանոցների ասոցիացիան հետաքրքրված է Հայաստանի հյուրանոցների ասոցիացիայի հետ համագործակցությամբԳերմանիայի հյուրանոցների ասոցիացիան հետաքրքրված է Հայաստանի հյուրանոցների ասոցիացիայի հետ համագործակցությամբ
Պետությունն ուզում է աջակցել Սյունիքի և Վայոց ձորի հյուրանոցային հատվածին. հանրային քննարկման է ներկայացվել նախագիծՊետությունն ուզում է աջակցել Սյունիքի և Վայոց ձորի հյուրանոցային հատվածին. հանրային քննարկման է ներկայացվել նախագիծ
Քաղաքացիների հաշիվներից կալանքը հանելու ժամկետը կկրճատվի մինչեւ 1-2 օր՝ նախկին 7 և ավել օրվա փոխարենՔաղաքացիների հաշիվներից կալանքը հանելու ժամկետը կկրճատվի մինչեւ 1-2 օր՝ նախկին 7 և ավել օրվա փոխարեն
Հայաստանի կանոնադրական կապիտալի մասնաբաժինը ԵԱԶԲ-ում ավելացել է մինչեւ 4,2291%, իսկ Ռուսաստանինը նվազել է մինչեւ 44,7878%Հայաստանի կանոնադրական կապիտալի մասնաբաժինը ԵԱԶԲ-ում ավելացել է մինչեւ 4,2291%, իսկ Ռուսաստանինը նվազել է մինչեւ 44,7878%
Հայաստանն ու Գերմանիան քննարկել են տնտեսության ոլորտում համագործակցությանն առնչվող մի շարք հարցերՀայաստանն ու Գերմանիան քննարկել են տնտեսության ոլորտում համագործակցությանն առնչվող մի շարք հարցեր
Հայաստանում կկարգավորվեն էլեկտրաէներգիայի առեւտրի մեխանիզմներըՀայաստանում կկարգավորվեն էլեկտրաէներգիայի առեւտրի մեխանիզմները
Երեւանի Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանում կներդրվի 350 մլն դոլարԵրեւանի Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանում կներդրվի 350 մլն դոլար
2022 թվականի հունվար-նոյեմբեր ամիսներին Հայաստանի եւ Վրաստանի միջեւ առևտրաշրջանառության ծավալը 2021 թվականի համեմատ ավելացել է գրեթե երկու անգամ՝ կազմելով 759 մլն դոլար. Փաշինյան2022 թվականի հունվար-նոյեմբեր ամիսներին Հայաստանի եւ Վրաստանի միջեւ առևտրաշրջանառության ծավալը 2021 թվականի համեմատ ավելացել է գրեթե երկու անգամ՝ կազմելով 759 մլն դոլար. Փաշինյան
Իրակլի Ղարիբաշվիլին հայտարարել է Հայաստանի հետ առեւտրաշրջանառության 70 տոկոս աճի մասինԻրակլի Ղարիբաշվիլին հայտարարել է Հայաստանի հետ առեւտրաշրջանառության 70 տոկոս աճի մասին
Մի դրամի ուժի հունվար ամսվա շահառուն «Տալենտում» կրթական ծրագիրն էՄի դրամի ուժի հունվար ամսվա շահառուն «Տալենտում» կրթական ծրագիրն է
Ռուսական ներդրումները Հայաստանում շարունակում են գերակշռելՌուսական ներդրումները Հայաստանում շարունակում են գերակշռել
Հնդկական KGK Group-ը Հայաստանում ադամանդագործության գործարան կբացիՀնդկական KGK Group-ը Հայաստանում ադամանդագործության գործարան կբացի
Fly Arna-ն մեկնարկում է ուղիղ չվերթներ դեպի Սանկտ ՊետերբուրգFly Arna-ն մեկնարկում է ուղիղ չվերթներ դեպի Սանկտ Պետերբուրգ
Հայաստանում բեռնափոխադրումները 11 ամսում աճել են 10.4% - ով, ուղևորափոխադրումները ՝ 47.7% - ովՀայաստանում բեռնափոխադրումները 11 ամսում աճել են 10.4% - ով, ուղևորափոխադրումները ՝ 47.7% - ով
10% հետվճարի ծրագրով կենսաթոշակառուներին և նպաստառուներին վերադարձվել է 800 մլն դրամ գումար10% հետվճարի ծրագրով կենսաթոշակառուներին և նպաստառուներին վերադարձվել է 800 մլն դրամ գումար
ԵԱՏՄ երկրներ ավտոմեքենա վաճառելիս ՊԵԿ-ի տեղեկանքները չեղարկվել ենԵԱՏՄ երկրներ ավտոմեքենա վաճառելիս ՊԵԿ-ի տեղեկանքները չեղարկվել են
2022 թվականին, հնարավոր է, արձանագրվի ՕՈՒՆ - ի ներհոսքի ամենաբարձր ցուցանիշը վերջին 6 տարում. տնտեսագետ2022 թվականին, հնարավոր է, արձանագրվի ՕՈՒՆ - ի ներհոսքի ամենաբարձր ցուցանիշը վերջին 6 տարում. տնտեսագետ
ՎՏԲ-Հայաստան Բանկի հաճախորդները 1,5 անգամ ավելացրել են դեպի Ռուսաստան փոխանցումների թիվըՎՏԲ-Հայաստան Բանկի հաճախորդները 1,5 անգամ ավելացրել են դեպի Ռուսաստան փոխանցումների թիվը
Վարդան Արամյան. Ներդրումների ներկայիս որակի եւ մակարդակի պայմաններում տնտեսության ներուժի աճի մասին խոսելու հարկ չկաՎարդան Արամյան. Ներդրումների ներկայիս որակի եւ մակարդակի պայմաններում տնտեսության ներուժի աճի մասին խոսելու հարկ չկա
2022 թվականին Հայաստանի տնտեսության աճը, ամենայն հավանականությամբ, կհասնի 12,5-13%-ի. 2023 թվին կապահովենք, առնվազն, 7 տոկոս աճ. Վարչապետ2022 թվականին Հայաստանի տնտեսության աճը, ամենայն հավանականությամբ, կհասնի 12,5-13%-ի. 2023 թվին կապահովենք, առնվազն, 7 տոկոս աճ. Վարչապետ
ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարությունն ակնկալում է, որ լաստանավային հաղորդակցությունը կգործարկվի 2023թ. առաջին եռամսյակումՀՀ էկոնոմիկայի նախարարությունն ակնկալում է, որ լաստանավային հաղորդակցությունը կգործարկվի 2023թ. առաջին եռամսյակում
Հայաստանի համախառն միջազգային պահուստները պատմական առավելագույնից իջել ենՀայաստանի համախառն միջազգային պահուստները պատմական առավելագույնից իջել են
2022 թվականին Հայաստանը հավաքել է 1 տրլն 926 մլրդ դրամի հարկեր՝ նախատեսված 1 տրլն 844 մլրդ դրամի դիմաց2022 թվականին Հայաստանը հավաքել է 1 տրլն 926 մլրդ դրամի հարկեր՝ նախատեսված 1 տրլն 844 մլրդ դրամի դիմաց
Ռոբերտ Խաչատրյան. ընդունիչ կայանը և արբանյակի կառավարման կենտրոնը շահագործման կհանձնվեն 2023թ. ընթացքումՌոբերտ Խաչատրյան. ընդունիչ կայանը և արբանյակի կառավարման կենտրոնը շահագործման կհանձնվեն 2023թ. ընթացքում
Հայաստանը երկարաձգում է ԵՆԲ-ի հետ Հայաստանը երկարաձգում է ԵՆԲ-ի հետ "Կովկասյան էլեկտրահաղորդման ցանց" ծրագրի շուրջ համաձայնագիրը
Ագարակ-Քաջարան հատվածի շինարարության ծախսերը 85 մլն դրամով կգերազանցեն նախնական արժեքըԱգարակ-Քաջարան հատվածի շինարարության ծախսերը 85 մլն դրամով կգերազանցեն նախնական արժեքը
Հայաստանի համար ավելի իրատեսական է ԵԱԶԲ-ի 4,2 տոկոս աճի կանխատեսումը, սակայն կարեւոր է զարգացման նոր պարադիգմըՀայաստանի համար ավելի իրատեսական է ԵԱԶԲ-ի 4,2 տոկոս աճի կանխատեսումը, սակայն կարեւոր է զարգացման նոր պարադիգմը
2023 թվականի փետրվարի 1-ից էլեկտրաէներգիայի ազատ շուկայի մասնաբաժինը կկազմի շուրջ 20%. ՀԾԿՀ ղեկավար2023 թվականի փետրվարի 1-ից էլեկտրաէներգիայի ազատ շուկայի մասնաբաժինը կկազմի շուրջ 20%. ՀԾԿՀ ղեկավար
Կարդալ ավելին


Արտ. փոխարժեքները
27.01.2023
RUB5.71-0.02
USD396.020.37
EUR431.27-0.19
GBP490.04-0.21
CAD297.401.83
JPY30.510.01
CNY58.490.05
CHF430.13-0.77