Երկուշաբթի, 20 Նոյեմբերի 2017 17:58
Ալինա Հովհաննիսյան

Գագիկ Աղաջանյան. Չարժե այլընտրանք փնտրել, հարկավոր է աշխատել և զարգացնել գործող ուղղությունները

Գագիկ Աղաջանյան. Չարժե այլընտրանք փնտրել, հարկավոր է աշխատել և զարգացնել գործող ուղղությունները

Արմինֆո. Մասնակիորեն լինելով տրանսպորտային շրջափակման մեջ, դեպի Ռուսաստան հայկական արտահանման միակ ցամաքային ուղղությունն անցնում է Կովկասյան լեռնաշղթայի «Վերին Լարս» անցակետով: Հաշվի առնելով այդ կետի ցածր թողունակությունը, հատկապես ձմռան ամիսներին, վերջին տարիներին շատ են խոսակցութոյւններն այլընտրանքային ուղիների որոնման մասին: Ժամանակ առ ժամանակ փորձագետները հանրությանն իրենց տեսլականն են ներկայացնում, կապված Հայաստանից Ռուսաստան բեռների տեղափոխման հետ, նշելով այլընտրանքային ուղղությունները, մասնավորապես, բազմիցս նշելով Աբխազիայի տարածքով անցնող հատվածի մասին: Ըստ արդեն 25 տարի բեռնափոխադրումներ իրականացնող «ԱՊԱՎԵՆ» միջազգային բեռնափոխադող ընկերության համահիմնադիր և գործադիր տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանի, այդ հարցում Հայաստանը «վազում է շոգեքարշի առջից»: ԱրմԻնֆո գործակալության թղթակցի հետ զրույցում Գ.Աղաջանյանը պարզաբանում է իր  այդ դիրքորոշումը, փորձելով օբյեկտիվորեն ներկայացնել ընթացիկ իրավիճակը և լուծման ուղիները:

 

Պրն. Աղաջանյան, վերջերս շատ է խոսվում «Պորտ Կավկազ-Փոթի» լաստանավային հատվածի մասին՝ որպես այլընտրանք, որի շրջանակներում բեռնափոխադրումներն իրականացվում են իջեցված սակագներով: Արդյո՞ք իրեն արդարացնում է այդ լաստանավային հաղորդակցությունը: Մասնավորապես, հաճախորդների կողմից կա՞ արդյոք հետաքրքրություն: Եվ կարո՞ղ է արդյոք այդ լաստանավային անցումը մրցակցել ավտոմոբիլային փոխադրողների հետ:

 

Բանը նրանում է, որ լաստանավային համալիրի կառավարումը ՀԿԵ-ին փոխանցելուց հետո «Պորտ Կավկազ - Փոթի» միջազգային երկաթուղային-լաստանավային հաղորդակցությունն սկսեց աշխատել բավականին ճկուն: Այսինքն, չկան կարծրացած սակագներ: Ունենալով լավ հնարավորություններ, ընկերությունը բավականին ճկուն է մոտենում խնդիրների լուծմանը, ինչը տալիս է լավ արդյունք: Իհարկե, կան որոշ բեռներ, որոնք նպատակահարմար է տեղափոխել բացառապես այդ լաստանավով, որից հետո երկաթուղով բերել Հայաստան: Մասնավորապես, խոսքը գնում է խոշոր պատվերների մասին: Բայց եթե կենտրոնանանք միջին և փոքր  բիզնեսի պահանջների վրա, ապա այստեղ իրավիճակն այլ է: ՓՄՁ-ները միանգամից 60 հազար տոննա բեռ ուղարկելու կամ ընդունելու կարիքը չունեն: Նրանք կարող են շաբաթական կամ տասնօրյա պարբերությամբ բերել և վաճառել մի մեքենա բեռ, ոչ ավելի, քանի որ մեծ ծավալների դեպքում նրանք, պարզապես, սառեցնում են իրենց շրջանառու միջոցները: Այսպիսով, լաստանավային փոխադրումը, որպես այդպիսին, մրցունակ է, բայց այլընտրանք չէ:

 

Չնայած, չգիտես թե ինչու, մենք միշտ Վերին Լարսին այլընտրանք ենք փնտրում: Մենք շատ ենք սիրում հաճախ օգտագործել այդ «այլընտրանք» բառը, թեև յուրաքանչյուր տեսակի տրանսպորտային հաղորդակցություներն էլ ունեն իրենց դրական և բացասական կողմերը:

 

Բայց բոլորովին վերջերս վարչապետը նույնպես խոսեց այլընտրանքի մասին: Խոսքը, հավանաբար, վերաբերում էր տրանսպորտային հատվածին, որը ենթադրվում էր անցնել Աբխազիայի տարածքով: Ի՞նչ է այսօր հայտնի տրանսպորտային այդ տրանզիտի մասին, կա՞ն պայմանավորվածություններ, առաջընթաց: Անձամբ Դուք ինչպե՞ս եք գնահատում այդ նախագծի իրականացվելիությունը:

 

Երբ վարչապետը խոսեց այլընտրանքի մասին, անկեղծ ասած, շատ քչերը հասկացան, թե նա ինչ նկատի ուներ: 2011 թվականի նոյեմբերի 9-ին Վրաստանի և Ռուսաստանի միջև Ժնևում ստորագրվեց համաձայնագիր: Հիմա կհարցնեք, ի՞նչ է իրենից ներկայացնում այդ համաձայնագիրը և որտեղի՞ց է ծագել դրա գաղափարը: Փաստն այն է, որ 2009 թվականին Ռուսաստանը գտնվում էր ԱՀԿ-ին միանալու գործընթացում, ինչի համար պետք է ստանար այդ կազմակերպության բոլոր անդամ պետությունների համաձայնությունը: 2008 թվականին Հարավային Օսիայում տեղի ունեցած վրաց-ռուսական հակամարտությունից հետո միջազգային հանրությունն ակնկալում էր, որ Վրաստանը կարող է «վետո» դնել ԱՀԿ-ին Ռուսաստանի միացմանը, իսկ Ռուսաստանին շատ կարևոր էր միանալ այս կազմակերպությունը, ինչը ձեռնտու էր նաև Արևմուտքին: Խոչընդոտը կարող էր լինել միայն Վրաստանի անխախտ դիրքորոշումը: Հետևաբար, այն ժամանակ Վրաստանի նախագահ Մ. Սահակաշվիլիի հետ արևմտյան ղեկավարներն սկսեցին ակտիվորեն աշխատել, ինչի արդյունքում վրացական կողմը համաձայնեց, բայց մեկ պայմանով, որ վրացական ապրանքներն առանձ խոչընդոտների կներկրվեն ռուսական շուկա: Բայց հարցն այն է, թե «ինչպե՞ս»: Բանը նրանում է, որ Վերին Լարսը նորմալ տրանսպորտային ընկերությունների կողմից երբեք չի ընկալվել որպես տնտեսական ճանապարհ, որով կարելի է փոխադրել բեռներ: Չափազանց շատ են ռիսկերը, սեզոնային անկայունությունը: Իսկ Աբխազիայի ծովափով կարելի է տեղափոխել ողջ տարին, անվտանգ, առանց որևէ սահմանափակումների, միշտ տաք է, ճանապարհը չի փակվում, բարձր է թողունակությունը: Այսինքն, ռիսկերի և թողունակության առումով այն չի կարող համեմատվել Վերին Լարսի հետ: Բնականաբար, հարց է առաջանում, թե ինչպես կարելի է այդ ամենն իրականացնել: Հասկանալի է, որ Վրաստանը երբեք չի համաձայնվի  Աբխազիան ճանաչել որպես տարածքային-պետական ​​միավոր, որի տարածքով հնարավոր է տեղափոխել բեռներ: Այդ ժամանակ էլ ծագեց տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման գաղափարը: Այդ համաձայնագրում Աբխազիայի մասին ոչ մի հիշատակում չկա: Ամբողջ գաղափարը հենց միջանցքի ստեղծման մեջ էր: Հետևաբար, երբ մեր մամուլում կարդում եմ «աբխազական ճանապարհի» մասին, անհանգստանում եմ, քանի որ նման բան չկա:

 

Համաձայնագիրը, որի մասին խոսում եմ, պարունակում է հետևյալը. «Մենք, Վրաստանը և Ռուսաստանը համաձայնվում ենք, որ մեր միջև ընթանա տրանսպորտային միջանցք՝ երրորդ կողմի միջոցով»: Իսկ երրորդ կողմը սահմանվում է այդ փոխադրումների օպերատորի կողմից: Այս պարագայում ենթադրվում էր շվեյցարական SGS միջազգային ընկերության մասնակցությունը: Այսինքն, բեռը հասնում է որոշակի կետի, ասենք, Սամրեդիա քաղաք, որտեղ շվեյցարական ընկերությունը բեռը վերցնում է իր վերահսկողության տակ և հանձնում ռուսական կողմին, ասենք, արդեն Սոչիում: Այսինքն, խոսքը գնում է Ռուսաստանի, Վրաստանի և երրորդ օպերատորի`SGS-ի մասին, իսկ Աբխազիան չի երևում: Քանի որ երբ ասում ենք «Աբխազիա», վրացիներն իսկույն պատասխանում են. «մենք այդտեղ չկանք»: Նրանց կարելի է հասկանալ: Մի խոսքով, մշակվել է բավականին յուրատեսակ և աշխատող մեխանիզմ: Իսկ դա կարելի էր լիովին իրականացնել:

 

Բայց այստեղ մենք շտապեցինք, հաշվի չառնելով, որ միջանցքի այդ նախագիծը շատ հակառակորդներ ունի: Այստեղ հայկական կողմը պետք է շատ ինտենսիվ աշխատեր Ռուսաստանի Դաշնության հետ, որպեսզի նա, այնուամենայնիվ, պահել իր խոսքը: Իսկ միջանցքը չաշխատեց միայն այն պատճառով, որ ԱՀԿ-ին անդամակցելուց հետո ռուսական կողմը սառեցրեց այդ նախագիծը: Ընդ որում, ռուսական ԶԼՄ-ներում բազմիցս գրվեց, որ բանակցությունները, իբր, չէին կարող հասնել հաջողության, քանի որ վրացական կողմը բարձրացրել է Վրաստանի տարածքային ամբողջականության հարցը: Ես ձեզ պատասխանու հայտարարում եմ, որ նման բան չկար: Դա սուտ է: Անհրաժեշտ էր, պարզապես, սլաքներն ուղղել Վրաստանի կողմը:

 

Այսպիսով, դառնալով ԱՀԿ-ի անդամ, Ռուսաստանը նախագիծը սառեցրեց, և այդ ամենը հաջողությամբ մոռացվեց: Բայց Հայաստանը, որպես շահագրգիռ կողմ, պետք է ոչ միայն հիշեր, այլև ակտիվորեն նպաստեր դրա առաջխաղացմանը: Ի վերջո, խոսքը գնում էր ոչ միայն երկաթուղային, այլ նաև ավտոմեքենաներով փոխադրումների մասին: Այնպես որ, կողմերը հնարավորինս սերտորեն մոտեցան նախագծի իրականացմանը, սակայն, շնորհիվ նաև մեր պասիվ մասնակցության, մոռացան այդ մասին: Իսկ մենք գտնվում ենք կիսաշրջափակային վիճակում, պետք է անեինք հնարավոր ամեն ինչ, որպեսզի հասնեինք նախագծի իրականացմանը, և դրանով ևս մեկ, ընդ որում՝ավելի կայուն, պատուհան բացեինք դեպի հյուսիս: Այո, մի կողմից, Ռուսաստանը մեր ռազմավարական գործընկերն է ու դաշնակիցը, իսկ մյուս կողմից` Վրաստանը մեր բարի և մերձավոր հարևանն է: Ի վերջո, տնտեսական տեսանկյունից որքան լավ է ապրում մեր հարևանը, այնքան լավ մեզ համար, և հակառակը: Մի խոսքով, մենք չկարողացանք լուծել այդ կարևորագույն խնդիրը:

 

Ինչպիսի՞ն է Հայաստանի տարածքով Պարսից ծոցի և Սև ծովի միջև տրանսպորտային միջանցքի կառուցման շուրջ Վրաստանի և Իրանի միջև ընթացող բանակցությունների վերաբերյալ Ձեր կարծիքը: Այդ ծրագրի իրականացման վերաբերյալ ունե՞ք տվյալներ:

 

Երբ տրանսպորտային միջանցքի շինարարության մասին քննարկումները տեղի ունեցան Իրանում, վարչապետի գլխավորությամբ, ես պատվիրակության կազմում էի և ներկա էի բանակցություններին: Հնարավորություն ունեցա շփվել նաև իրանական կողմի, ղազախ գործընկերների, կապված ԵԱՏՄ երկրների և Իրանի միջև բեռնափոխադրումների իրականացման հետ:

 

Արդյունքում, ոչ մի նոր բան տեղի չունեցավ: Նման փոխադրումներ մենք արդեն իրականացնում ենք: Դրանք իրական են: Բայց ամեն ինչ կախված է գնից: Այո, կա Աքթաուից մինչև Էնզելի կոնտեյներ հասցնելու հնարավորություն, ասենք, լաստանավերով, իսկ այնտեղից - մեքենայով մինչև Երևան: Բայց երբ նայում ես, թե որքան մրցունակ է դա ավանդական սխեմայով, պարզվում է, որ մի քանի անգամ թանկ է: Այստեղ իրավիճակը հետևյալն է`արտակարգ իրավիճակների դեպքում այդ ուղին կարելի է համարել այլընտրանք և օգտագործել: Բայց այսօր դա ակտուալ չէ, քանի որ նման բեռներ չկան: Ինչ վերաբերում է իրանական կողմի շահագրգռվածությանը`Հայաստանի միջոցով Սև ծով ուղղակի դուրս գալու առումով, այո, նման հետաքրքրություն կա: Ասեմ ավելին, մենք ունենք հենց այդ ճանապարհով որոշ ապրանքների տեղափոխման մասին արդեն ստորագրված պայմանագրեր, քանի որ կան որոշ բեռներ, որոնց պատվիրատուները չեն ցանկանում դրանք ներկրել Թուրքիայի տարածքով: Այսինքն, Իրան-Թուրքիա-Եվրոպա ուղղության փոխարեն նախընտրում են Իրան-Հայաստան-Վրաստան-Եվրոպա ուղղությունը: Այնպես որ, դրանից, պարզապես, պետք է օգտվել: Մենք մեծ հետաքրքրություն ունենք Ռուսաստանի և Իրանի միջև Հայաստանը տարանցիկ երկիր օգտագործելու հարցում: Մանավանդ, որ նման փորձ կա: Ներկայումս իրականացվում են կոնկրետ փոխադրումներ: Այո, դրանք առայժմ փոքր ծավալների են: Բայց տվյալ պարագայում մենք մրցակցում ենք գոյություն ունեցող ադրբեջանական գծի հետ, երբ ապրանքն Իրանից գնում է Ադրբեջան, ապա`Ռուսաստան: Մեր միջոցով ապրանքի փոխադրման դեպքում Իրանից բեռնափոխադրումներն ուղղվում են Հայաստան, այնուհետև Վրաստան, իսկ հետ միայն Ռուսաստան: Այստեղ բացառապես առանցքային դեր է խաղում սակագնային քաղաքականությունը: Ավելի վաղ դա մի շարք պատճառներով անհնար էր, մասնավորապես, նաև մեր երկրի տրանզիտային օրենսդրության պատճառով: Իսկ քանի որ ներկայումս գործում է ԵԱՏՄ օրենսդրությունը, այս ուղղությամբ բացվել են աշխատելու նոր հնարավորություններ: Շատ է ուրախացնում այն փաստը, որ Հայաստանի ձեռնարկատերերը կապեր են հաստատում երկու մեծ շուկաների միջև, վաստակելով գումարներ և վճարելով հարկերը: Բնականաբար, նման բեռները եթե շատ լինեն, ամեն ինչ ավելի լավ կլինի: Մենք մեթոդաբար սկսել ենք աշխատել այդ ուղղությամբ: Բայց մեր հարևանները նույնպես կայացրել են համապատասխան որոշումներ: Օրինակ, Ադրբեջանում իրանական տրանսպորտը 2017 թվականից այլևս չի հարկվում ճանապարհային հարկով: Այսինքն, Ադրբեջանն ապահովել է ամբողջական քարտ-բլանշ, միայն թե այդ ճանապարհը դառնա ավելի գրավիչ: Իսկ սա արդեն լուրջ մրցակցային հայտ է: Ի վերջո, մենք ևս պետք է համապատասխան միջոցներ ձեռնարկենք: Իսկ մեզ մոտ իրանական ավտոմոբիլային տրանսպորտը հարկվում է ճանապարհային մեծ հարկով, որը մեկ միավոր տրանզիտային բեռի համար կազմում է մոտ 350 դոլար: Սա շատ բարձր գին է, որը պետք է արմատապես վերանայվի: Այս ուղղությամբ մենք ակտիվ դիրքորոշում ունենք,  կառավարությունում և տրանսպորտի նախարարությունում լոբբինգ ենք անում, բարձացնելով ճանապարհային և մաքսային տուրքերի վերանայման հարցը: Սակայն մինչ օրս ոչինչ չի արվել, թեև վարչապետը հասկանում է, թե ինչ իրավիճակում ենք մենք գտնվում: Ես ունեմ բոլոր հիմքերը ենթադրելու, որ այս հարցում մոտ ապագայում կունենանք դրական փոփոխություններ:

 

Իսկ ինչ վերաբերում է ռուսական շուկա մատակարարմանը, ի՞նչ դեր ունեցավ անդամակցումը ԵԱՏՄ- ին:

 

Նոր իրողություններն ու ԵԱՏՄ նոր քաղաքական բաղադրիչը հանգեցրեց նրան, որ Ռուսաստանի հետ տնտեսական կապերն աճում են և մեզ համար դառնում ավելի ակտուալ: Ուստի, մենք էլ մեր կողմից ենք սկսել զարգացնել այդ ուղղությունը: Աշխատելով Ռուսաստանում, մեր ընկերությունը պահեստարաններ է բացել Վլադիկավկազում, մասնավորապես, խոշոր ծավալների բեռների, օրինակ, փայտանյութի, ամրանների, հացահատիկի, ալյումինի մատակարարման նպատակով: Ըստ հին սխեմայի, բեռն սկզբում տեղափոխվում էր Նովոռոսիյսկ, հետո վերաբեռնվում կոնտեյներ, որից հետո, որպես կանոն, 10-12 օր լողում մինչև Փոթի, այնուհետև բեռնվում էր վագոնների մեջ և տեղափոխվում Երևան: Նոր տնտեսական իրողությունների հետ կապված մենք ստեղծել ենք մի նոր լոգիստիկ շղթա: Ալյումինով բեռնված վագոնները գնում են Վլադիկավկազ, այնտեղ վերաբեռնվում ավտոմեքենաների մեջ և առաքվում անմիջապես գործարան: Նախ, մենք կրճատեցինք ժամանակը, և երկրորդը՝ ծախսերը: Մասնավորապես, մեկ տոննայի ֆինանսական ծախսերը նվազեցին 10-15 դոլարով: Հաշվի առնելով, որ գործարանն ամսվա ընթացքում ստանում է մինչև 3 հազար տոննա, կարելի է խոսել ծախսերի զգալի կրճատման մասին: ԵԱՏՄ մաքսային օրենսդրությունը նույնպես թույլ է տալիս հեշտացնել բեռների փոխադրման գործընթացը: Այսօր մեքենաներն ավելի շահութաբեր են աշխատում, նրանք չեն կանգնում, ավելի արագ են վճարվում, և, համապատասխանաբար, բիզնեսը զարգանում է:

-------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------

ՀՀ Ազգային վիճակագրական ծառայության տվյալներով, Հայաստանում բեռնափոխադրումների ծավալը 2017-ի հունվար-սեպտեմբերին նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ աճել է 40.7%, կազմելով 19 940.8 հազ. տոննա: Դրանցից 16.700.9 հազ. տոննան (ընդհանուրի 83.7% -ը) բաժին է ընկնում ավտոմեքենաներով փոխադրումներին, նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ աճելով 48.5%: Վիճակագրական տվյալների համաձայն, երկաթուղային բեռնափոխադրումների ծավալը հաշվետու ժամանակահատվածում աճել է 4.4%, մինչև 1 976.8 հազ.տոննա: Օդային փոխադրումները նույնպես աճել են 48.7%, մինչև 17.1 հազ. տոննա: Գազատարով մատակարարվել է 1,246 հազար տոննա բնական գազ, ինչը 22,1% ավելի է նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի ցուցանիշից: Բեռնաշրջանառության ծավալն աճել է 17,2%, մինչև 3,023,4 մլն տոննա / կմ:

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ---

Տնտեսական կապերի ակտիվացմանը զուգահեռ փոխվել է նաև հարկային օրենսդրությունը, որի շրջանակներում տնտեսվարող սուբյեկտները չեն հարկվում կրկնակի ավելացված արժեքի հարկով: Այդ պարզեցված սխեմաները, անշուշտ, տալիս են իրենց արդյունքները: Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ Ռուսաստանում կա մեծ թվով հայկական սփյուռք, անհրաժեշտություն է առաջացել նաև փոքր բեռնափոխադրումների իրականացում: Այսօր շաբաթական միջին հաշվով 2 ավտոմեքենա բեռնվում է Մոսկվայի մեր պահեստարանում և այդ միասնական բեռները տեղափոխում են Հայաստան: Հայաստանի միջին և փոքր բիզնեսն ակտիվորեն օգտվում է այդ նոր ծառայությունից: Արդեն վերացել է տոննաներով հումքի և սարքավորումների գնման և գումարները երկար ժամանակով սառեցնելու անհրաժեշտությունը: Սրանք են այն պահանջները, որոնք առաջացել են այսօր, և մենք դրանց արձագանքում ենք համապատասխանաբար:

 

Իսկ ինչպե՞ս են ընթանում գործերը ղազախ գործընկերների հետ: Դատելով արտահանման ծավալներից, բեռնափոխադրումներն այդ ուղղությամբ այնքան էլ ակտիվ չեն: ԵԱՏՄ անդամությունն այստեղ կարևոր դեր չի՞ խաղում լոգիստիկ շղթաների կազմակերպման գործում:

 

Իրականում, դեպի Միջին Ասիա մենք ունենք ապրանքների առաքման բավականին բարդ սխեմա: Տրանսպորտային բաղադրիչը պահպանել կարող են միայն բարձր արժեք ունեցող ապրանքները: Ուստի այնտեղ ուղարկվում է հայկական կոնյակ, ոսկերչական իրեր և այլն: Ուղարկեք այնտեղ հանքային ջուր: Կտեսնենք, կարո՞ղ եք վաճառել: Ո՞վ պետք է գնի հանքային ջուրը, որի արժեքը մի քանի անգամ ավելի բարձր է, քան համաշխարհային բրենդերի գները: Այո, տրանսպորտային բաղադրիչը դեպի Ղազախստան, իսկապես, թանկ է: Բայց դա, ինչպես տեսնում եք, բացարձակապես պայմանավորված չէ ծովի բացակայությունով: Դեպի Ղազախստան ապրանքների մատակարարումն օբյեկտիվորեն թանկ է:

 

Մենք խոսել ենք ղազախական և իրանական կողմերի հետ, երկաթուղու ղեկավարների, նրանց տեղակալների մակարդակով, ներկա էր նաև պարոն Վալկոն (ՀԿԵ գլխավոր տնօրեն): Իրանին վերաբերող որոշ առաջարկներ կան: Սակայն, ինչպես ցույց է տալիս պրակտիկան, ներկայումս շատ դժվար է կազմակերպել Հայաստան-Ղազախստան ուղղությամբ ապրանքների առաքումը: Միայն մեր ցանկությունը բավարար չէ: Մինչև չզարգանան որոշ ենթակառուցվածքներ - ճանապարհներ, երկաթուղիներ և այլն, դա չի աշխատի: Առնվազն այսօրվա դրությամբ ես ոչ մի հնարավորություն չեմ տեսնում Ղազախստանի հետ աշխատանքն ակտիվացնելու համար:

 

Եվ, այնուամենայնիվ, որքանո՞վ են ավելացել բեռնափոխադրումները, հաշվի առնելով տնտեսական կապերի ակտիվացումը:

 

Եթե ​​նախկինում մեր գործարարներն ապրանքներ էին ներմուծում եվրոպական շուկաներից, ապա այսօր մենք ավելի շատ աշխատում ենք Ռուսաստանի հետ: Իսկ ապրանքներն ինչպես գնում էին, այդպես էլ շարունակում են գնալ: Ճիշտ է, հանքարդյունաբերության ոլորտի աճի հետևանքով բեռների արտահանման քանակը փոքր-ինչ ավելացել է: Մեր հանքարդյունաբերության կոմբինատները, որոնք ինչ-որ ժամանակ, հումքի գների անկման հետևանքով, գրեթե պարապուրդի մեջ էին, այսօր արդեն տալիս են զգալի ծավալներ: Լեռնահանքային արդյունաբերությունը Հայաստանում այս առումով բավական լրջորեն է կայացել, և լինելով բեռնափոխադրող ընկերություն, մենք նկատում ենք այդ ակնհայտ առաջընթացը:

 

Հաշվի առնելով Ձեր հարուստ փորձը բեռնափոխադրումների ոլորտում, ի՞նչ միտումներ կարող եք նշել վերջին մի քանի տարիներին: Ձեր կարծիքով, այսօր որքանո՞վ է զարգացած Հայաստանի տրանսպորտային ոլորտը:

 

25 տարիների գործունեության ընթացքում ես նկատել եմ մի օրինաչափություն: Համեմատելով գները 5, 10, 15, և այլն տարիների համատեքստում, տեսնում ենք, որ ամեն ինչ թանկացել է: Բայց երբ նայում ենք տրանսպորտային ոլորտին, ապա գները շատ են ընկել: 2000-ականների սկզբին կոնտեյներով Երևանից Մոսկվա տեղափոխման արժեքը կազմում էր 4.5 հազար դոլար, իսկ այսօր դա կարելի է անել 2 հազար դոլարով: Այսինքն, ամեն ինչ թանկանում է, իսկ տրանսպորտային բաղադրիչն`էժանանում, ինչը տեղի է ունենում շատ ուժեղ մրցակցության հետևանքով` Հայաստանի ինչպես նաև այդ նույն Ռուսաստանի, Վրաստանի տրանսպորտի ոլորտներում: Անշուշտ, ոլորտն, աճում է: Ի վերջո, եթե նայենք մեկ տասնամյակ առաջ Հայաստանում տիրող իրավիճակին, ապա, այն ժամանակ, ամենայն հավանականությամբ, չկար այնպիսի մեքենա, որը կարող էր աշխատել է միջազգային ուղղություններով և համապատասխաներ պահանջվող չափանիշներին: Իսկ այսօր մենք ունենք հարյուրավոր նման մեքենաներ: Ես արդեն չեմ խոսում երկաթուղու մասին, որը զարգանում է, և այսօր ամեն ինչին բոլորովին այլ ձևով է նայում: Շատերը կարծում են, որ ՀԿԵ-ն փայտացած կառույց է, բայց դա այդպես չէ: ՀԿԵ-ն սկսել է ճկուն արձագանքել պահանջներին: Նրանք ուզում են աշխատել և կարող են: Այսօր, մեծ թվով տրանսպորտային միջոցներ արդեն մրցակցում են երկաթուղային շատ ուղղությունների հետ: Ի վերջո, այդ ամենը տեղի է ունենում ի շահ սպառողների, պետության, տնտեսության:

 

Իսկ ինչպե՞ս են գործերն օդային բեռնափոխադրումների ոլորտում, երկաթուղային փոխադրումների ճկունության ֆոնի վրա:

 

Ակնկալիքը, որ բաց երկնքի քաղաքականությունը մեզ կբերի որոշակի դիվիդենտներ և շուկան կհագենա ավիափոխադրողներով, և որ գները կտրուկ կնվազեն, միայն մասամբ արդարացան, այն էլ բացառապես Ռուսաստանի ուղղությամբ: Ցավոք, եվրոպական ուղղություններով ամեն ինչ այնքան էլ լավ չէ: Ամենախոշոր ավիաընկերությունները` չեխական, բրիտանական, իտալական և այլն, որոնք նախկինում աշխատում էին  Հայաստանում, հեռացան երկրից: Բնականաբար, հիմնական պատճառը տեղական ծառայության գներն էին: Իմ գնահատականներում օբյեկտիվ լինելու համար ես մի քանի անգամ հանդիպեցի խոշոր ավիաընկերությունների ներկայացուցիչների հետ, ովքեր ցանկանում էին աշխատել Հայաստանում: Ես լսեցի մի շատ հետաքրքիր առաջարկ. «Մենք պատրաստ ենք աշխատել Հայաստանում, չենք պահանջում բացառիկ գներ և պայմաններ: Բայց մենք ներկայացնում ենք աշխարհի 10 խոշորագույն օդանավակայանների ծառայությունների ցանկը, օրինակ, Սքիփլ, Ցյուրիխ, Շառլ դը Գոլ, Ֆրանկֆուրտ, և  տեսնում ենք, որ ծառայությունների միջին գներն ավելի ցածր են, քան Հայաստանում: Եթե դուք առաջարկեք գոնե ​​եվրոպական չափանիշներով թիվ, ապա մենք կգանք Հայաստան: Բայց ձեր գները բավականին ուռճացված են»: Իսկ սա, կարծում եմ, բավականին լուրջ փաստարկ է:

 

Ընդհանուր առմամբ, օդային բեռնափոխադրումների շուկան արտացոլում է տնտեսության իրավիճակը: Բեռնափոխադրումների կայունություն չկա: Հիմնականում դրանք փոքր ծավալների և փոքր չափերի բեռներ են, որոնք փոխադրում են այն ավիաընկերությունները, որոնք զբաղվում են ուղևորափոխադրումներով: Այսինքն, Հայաստանում օդային բեռնափոխադրումների մեծ պահանջարկ չկա: Հետևաբար, կարծում եմ, որ շուկան դեռ չի կայացել ու երկար ժամանակ չի կարող կայանալ: Հայաստանում գրեթե ամեն ինչ տեղափոխվում է երկաթուղով կամ ավտոտրանսպորտով: Կան սպեցիֆիկ բեռներ, բայց դրանք քանակական առումով այնքան աննշան են, որ որևէ դեր չեն խաղում ապրանքների գնագոյացման հարցում: Վերջիվերջո, այստեղ դեր են խաղում այն խոշոր բեռները, որոնք տեղափոխվում են ցամաքային տրանսպորտով: Մի մոռացեք նաև, որ մենք շատ լրջորեն օգտտվում ենք վրացական նավահանգիստներից, իսկ մասամբ էլ`իրանական Բենդեր-Աբբաս նավահանգստից, ինչի շնորհիվ կարողացանք ընդգրկել ամբողջ աշխարհը: Մեր ընկերության համար չկան «անհասանելի գոտիների» հասկացություններ:

-------------------------------------------------- -----------------

«ԱՊԱՎԵՆ» ընկերությունը հիմնադրվել է 1993 թվականին: Ընկերության նպատակն էր կազմակերպել մարդասիրական ապրանքների առաքումը դեպի Հայաստան: Սկզբնական շրջանում ընկերությունն ստիպված էր բախվել մի շարք դժվարությունների՝ հարևան երկրների հետ հաղորդակցությունների անորակությանը, հեռահաղորդակցական հնարավորությունների սակավությանը, մաքսային ծառայությունների ձևավորված չլինելուն, ինչպես նաև մասնագետների պակասին այդ ոլորտում: Բայց այդ ամենը փոխհատուցվում էր Երկրին օգնելու պատրաստակամությամբ, ինչպես նաև ընկերության հիմնադրիրների անձնական կապերով հարևան երկրներում, մասնավորապես, Վրաստանում: Ներկայումս «ԱՊԱՎԵՆ» ընկերությունն իրենից ներկայացնում է խոշոր տրանսպորտային-բեռնափոխադրող ընկերություն, առաջադեմ տեխնիկական սարքավորումների լիակատար հագեցվածությամբ և հաճախորդի և գործընկերային խոշոր բազայով: Ընկերությունն այսօր կենտրոնական գրասենյակ ունի Երևանում, ինչպես նաև գրասենյակներ՝ Թբիլիսիում, Փոթիում, Ստամբուլում, Նովոռոսսիյսկում, իր սեփական ավտոմոբիլային ձեռնարկությունը Թբիլիսիում, իր կոնտեյներային թերմինալը Երևանում, պահեստները և մաքսային պահպանությունը: Պահեստներ ունի նաև Մոսկվայում, Վլադիկավկազում: Աշխատանքի հիմնական ուղղությունը կոնտեյներային, ավտոմոբիլային և երկաթուղային փոխադրումներն են, պահեստավորման ծառայությունները, մաքսային բրոքերային ծառայությունները: Բացի այդ, 40 երկրներում գործում է գործակալական համակարգը, ինչը հնարավորություն է տալիս բեռնափոխադրումներ իրականացնել ամբողջ աշխարհում:

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- --------

Եվս մեկ բան կցանկանայի ընդգծել, որպեսզի մեր հասարակությունն սկսի նորմալ արձագանքել այն հանգամանքին, որ Հայաստանը ելք չունի դեպի ծով: Սա բացարձակ ողբերգություն չէ: Ծովի հասանելիության բացակայությունը դեռ ոչինչ չի նշանակում: Տվյալ պարագայում անհրաժեշտ է լինել ​​պետությունների ներմայրցամաքային կոնվենցիայի անդամ և ունենալ դեպի ծով ելք, ինչը մենք ունենք Վրաստանի տարածքում: Այո, մենք վճարում ենք ծառայության դիմաց, բայց մատուցված ծառայությունների դիմաց ամեն դեպքում մենք ստիպված պետք է լինեինք վճարել, կարևոր չէ, թե դա ում ծովն է, չէ որ  սահմանափակումներ չկան ելքի, ինչպես նաև մուտքի առումով: Կան համապատասխան պայմանագրեր, համաձայնագրեր, կան բավարար թվով տրանսպորտային միջոցներ:

 

Այսինքն, մեր պետությունն այս հարցում աշխատում է բավականին հաջող: Իսկ մենք` բեռնափոխադրողներս, օգտվում ենք այդ նավահանգիստներից, և ոչ ոք մեզ չի խանգարում: Անընդունելի է, երբ որոշ անձինք տաղանդի բացակայությունն արդարացնում են ծովի բացակայությունով:

ԱՎԵԼԱՑՆԵԼ ՄԵԿՆԱԲԱՆՈՒԹՅՈՒՆ
Ներմուծեք թվանշաններն     


Նորություններ
Ֆրանչայզինգ. բիզնեսի ընդլայնման նոր հնարավորություններՖրանչայզինգ. բիզնեսի ընդլայնման նոր հնարավորություններ
Հայաստանի առևտրի հատվածը 5 ամսում 5.6 մլրդ դոլարի հասույթ է ապահովելՀայաստանի առևտրի հատվածը 5 ամսում 5.6 մլրդ դոլարի հասույթ է ապահովել
Չեխիան կարող է զբաղվել Երեւանի մետրոպոլիտենի արդիականացմամբՉեխիան կարող է զբաղվել Երեւանի մետրոպոլիտենի արդիականացմամբ
Հայաստանում բեռնափոխադրումները նվազում են, իսկ ուղևորափոխադրումները շարունակում են աճել երկնիշ տեմպերովՀայաստանում բեռնափոխադրումները նվազում են, իսկ ուղևորափոխադրումները շարունակում են աճել երկնիշ տեմպերով
Կապի ոլորտի հասույթի աճը 5 ամսում արագացել էԿապի ոլորտի հասույթի աճը 5 ամսում արագացել է
Հայաստանում գինու արտադրությունը հունվար-մայիսին կրճատվել է տարեկան 32,6%-ովՀայաստանում գինու արտադրությունը հունվար-մայիսին կրճատվել է տարեկան 32,6%-ով
ICC NCA-ը կաջակցի առաջիկա աշնանը Երևանում Տեղեկատվական տեխնոլոգիաների համաշխարհային կոնգրեսի անցկացմանըICC NCA-ը կաջակցի առաջիկա աշնանը Երևանում Տեղեկատվական տեխնոլոգիաների համաշխարհային կոնգրեսի անցկացմանը
Հայաստանում կներդրվի ընտանիքների անապահովության գնահատման նոր համակարգՀայաստանում կներդրվի ընտանիքների անապահովության գնահատման նոր համակարգ
ՀՀ կառավարությունը 2,2 մլրդ դրամ կհատկացնի շինարարական կազմակերպություններինՀՀ կառավարությունը 2,2 մլրդ դրամ կհատկացնի շինարարական կազմակերպություններին
4․046․161 դրամ դրամ՝ Հզոր միտք ՀԿ-ին․ հուլիսի շահառուն SIA Հայաստան ծրագիրն է4․046․161 դրամ դրամ՝ Հզոր միտք ՀԿ-ին․ հուլիսի շահառուն SIA Հայաստան ծրագիրն է
Գինով լի օրեր Դիլիջանում․ DILIJAN WINE FEST 2024-ը կանցկացվի օգոստոսի 3-ին ու 4-ինԳինով լի օրեր Դիլիջանում․ DILIJAN WINE FEST 2024-ը կանցկացվի օգոստոսի 3-ին ու 4-ին
Քաղաքաշինության կոմիտեն իրանական ընկերության հետ քննարկում է նոր տեխնոլոգիայով դպրոցի կամ մանկապարտեզի կառուցման ծրագիր իրականացնելու հնարավորությունըՔաղաքաշինության կոմիտեն իրանական ընկերության հետ քննարկում է նոր տեխնոլոգիայով դպրոցի կամ մանկապարտեզի կառուցման ծրագիր իրականացնելու հնարավորությունը
ԱՄՆ ՄԶԳ-ը 5 մլն դոլար կուղղի Հայաստանին Amazon վեբ-ծառայության հետ համատեղ թվային փոխակերպման համարԱՄՆ ՄԶԳ-ը 5 մլն դոլար կուղղի Հայաստանին Amazon վեբ-ծառայության հետ համատեղ թվային փոխակերպման համար
Արդշինբանկը կրկին լավագույնն է ճանաչվել Asian Banking & Finance ամսագրի վարկածով 2 անվանակարգում   Արդշինբանկը կրկին լավագույնն է ճանաչվել Asian Banking & Finance ամսագրի վարկածով 2 անվանակարգում  
ՕՈՒՆ-ի զուտ ներհոսքը Հայաստանի տնտեսություն 2024 թվականի առաջին եռամսյակում կրճատվել է 3 անգամ՝ մինչեւ բացասական 130.4 մլն դոլարՕՈՒՆ-ի զուտ ներհոսքը Հայաստանի տնտեսություն 2024 թվականի առաջին եռամսյակում կրճատվել է 3 անգամ՝ մինչեւ բացասական 130.4 մլն դոլար
Փոխնախարար. շուրջ 20 հազար արցախցի աշխատանքի է տեղավորվել, մի քանի հարյուր մարդ դիմել է բնակարաններով ապահովման ծրագրին մասնակցելու համարՓոխնախարար. շուրջ 20 հազար արցախցի աշխատանքի է տեղավորվել, մի քանի հարյուր մարդ դիմել է բնակարաններով ապահովման ծրագրին մասնակցելու համար
«Զինապահ» հիմնադրամի շահառու զինծառայողի հաշմանդամության խմբի փոփոխության դեպքում առաջարկվում է հատուցման գումարները վճարել նախկին չափով«Զինապահ» հիմնադրամի շահառու զինծառայողի հաշմանդամության խմբի փոփոխության դեպքում առաջարկվում է հատուցման գումարները վճարել նախկին չափով
Քննարկվել են Քննարկվել են "Հյուսիս-Հարավ" ճանապարհային միջանցքի չորրորդ հատվածի կառուցման նախագծի մանրամասները
Չինական China Southern Airlines ավիաընկերությունը կսկսի չվերթներ իրականացնել դեպի ԵրեւանՉինական China Southern Airlines ավիաընկերությունը կսկսի չվերթներ իրականացնել դեպի Երեւան
Հեռահաղորդակցության հանրապետական կենտրոն. հայկական արբանյակները ոչ ոքի չեն խանգարումՀեռահաղորդակցության հանրապետական կենտրոն. հայկական արբանյակները ոչ ոքի չեն խանգարում
Ստացիր նվեր 3000 idcoin՝ սինքրոնացնելով Իդրամի և IDBank-ի հաշիվներդՍտացիր նվեր 3000 idcoin՝ սինքրոնացնելով Իդրամի և IDBank-ի հաշիվներդ
Արմսվիսբանկը եվ Արմենիա Ինշուրանսը հուշագիր են ստորագրելԱրմսվիսբանկը եվ Արմենիա Ինշուրանսը հուշագիր են ստորագրել
Կցորդ. Մոտ 1000 հայկական բեռնատարներ սպասում են «Լարսով» անցնելունԿցորդ. Մոտ 1000 հայկական բեռնատարներ սպասում են «Լարսով» անցնելուն
Կես տարվա ընթացքում Հայաստան է այցելել 964 հազար զբոսաշրջիկ, ինչը 4%-ով ցածր է մեկ տարվա վաղեմության ցուցանիշիցԿես տարվա ընթացքում Հայաստան է այցելել 964 հազար զբոսաշրջիկ, ինչը 4%-ով ցածր է մեկ տարվա վաղեմության ցուցանիշից
Գյումրիում կայացել է Silicon Mountains 2024 Shirak տեխնոլոգիական ֆորումըԳյումրիում կայացել է Silicon Mountains 2024 Shirak տեխնոլոգիական ֆորումը
Կարևորվել է տարածաշրջանային խոշոր ծրագրերում Հայաստանի ներգրավվածությունըԿարևորվել է տարածաշրջանային խոշոր ծրագրերում Հայաստանի ներգրավվածությունը
Հայաստանում էլեկտրաէներգիայի արտադրությունը մեկ տարում աճել է 3% - ովՀայաստանում էլեկտրաէներգիայի արտադրությունը մեկ տարում աճել է 3% - ով
Հայաստանի մետալուրգիական ոլորտն անկումից հասել է երկնիշ աճիՀայաստանի մետալուրգիական ոլորտն անկումից հասել է երկնիշ աճի
Ռուսաստանի հետ Հայաստանի արտաքին առևտուրը շարունակում է աճել բարձր տեմպերով, և շարժիչ ուժն այժմ ներմուծումն էՌուսաստանի հետ Հայաստանի արտաքին առևտուրը շարունակում է աճել բարձր տեմպերով, և շարժիչ ուժն այժմ ներմուծումն է
Արդյունաբերական հատվածի աճը կտրուկ արագացել էԱրդյունաբերական հատվածի աճը կտրուկ արագացել է
Armenian Airlines ավիաընկերությունը գործարկել է Երևան-Ուֆա-Երևան չվերթըArmenian Airlines ավիաընկերությունը գործարկել է Երևան-Ուֆա-Երևան չվերթը
Հայաստանում գործազրկության մակարդակն աճել էՀայաստանում գործազրկության մակարդակն աճել է
Հայաստանի տնտեսությունը շատ խոցելի է արտաքին ցնցումների նկատմամբ. ԿԶԵՀՀայաստանի տնտեսությունը շատ խոցելի է արտաքին ցնցումների նկատմամբ. ԿԶԵՀ
Հայաստանում տնտեսական ակտիվության աճը սկսել է դանդաղելՀայաստանում տնտեսական ակտիվության աճը սկսել է դանդաղել
ԵԱՏՄ արդյունաբերական քաղաքականության խորհրդի նիստում քննարկվել են ռոբոտատեխնիկայի զարգացման միջպետական ծրագրի մշակման հնարավորություններըԵԱՏՄ արդյունաբերական քաղաքականության խորհրդի նիստում քննարկվել են ռոբոտատեխնիկայի զարգացման միջպետական ծրագրի մշակման հնարավորությունները
Ավտոկայանատեղերի տարեկան թույլտվությունների թիվը նվազել է, բայց Երևանի բյուջեի մուտքերը աճել են. առաջին կիսամյակում մայրաքաղաքի գանձարանը հարստացել է 2,2 մլն դոլարովԱվտոկայանատեղերի տարեկան թույլտվությունների թիվը նվազել է, բայց Երևանի բյուջեի մուտքերը աճել են. առաջին կիսամյակում մայրաքաղաքի գանձարանը հարստացել է 2,2 մլն դոլարով
OVIO-ն Silicon Mountains 2024 Shirak տեխնոլոգիական ֆորումում մասնակցեց՝ ներկայացնելով Հայաստանում ամենախոշոր Տվյալների մշակման կենտրոնըOVIO-ն Silicon Mountains 2024 Shirak տեխնոլոգիական ֆորումում մասնակցեց՝ ներկայացնելով Հայաստանում ամենախոշոր Տվյալների մշակման կենտրոնը
Smart Place․ խելացի լուծումներ հարմարավետ ու էներգախնայող ապրելակերպի համարSmart Place․ խելացի լուծումներ հարմարավետ ու էներգախնայող ապրելակերպի համար
Ամփոփում ենք IDBank Premier League 2023-2024 մրցաշրջանըԱմփոփում ենք IDBank Premier League 2023-2024 մրցաշրջանը
ՀՀ էկոնոմիկայի նախարար. Ռուսաստանը Հայաստանի հիմնական առևտրային գործընկերներից մեկն է, որն ապահովում է ապրանքների ներմուծման և արտահանման զգալի մասըՀՀ էկոնոմիկայի նախարար. Ռուսաստանը Հայաստանի հիմնական առևտրային գործընկերներից մեկն է, որն ապահովում է ապրանքների ներմուծման և արտահանման զգալի մասը
Հայաստանն ու ԱՄԷ-ն քննարկել են գյուղատնտեսության ոլորտում համագործակցության հնարավորություններըՀայաստանն ու ԱՄԷ-ն քննարկել են գյուղատնտեսության ոլորտում համագործակցության հնարավորությունները
Սեկվե՞ստր է սպասվում. Հայկազ Ֆանյանը լույս է սփռում Հայաստանի պետբյուջեի ծրագրման շատ «սպիտակ բծերի» վրաՍեկվե՞ստր է սպասվում. Հայկազ Ֆանյանը լույս է սփռում Հայաստանի պետբյուջեի ծրագրման շատ «սպիտակ բծերի» վրա
Գևորգ Պապոյանը Եկատերինբուրգում կմասնակցի ԵԱՏՄ արդյունաբերական քաղաքականության խորհրդի նիստինԳևորգ Պապոյանը Եկատերինբուրգում կմասնակցի ԵԱՏՄ արդյունաբերական քաղաքականության խորհրդի նիստին
Ո՞նց, Իդրամով վճարում չունե՞ք․ արդեն 21 000-ից ավել վաճառակետ Իդրամով վճարում է ընդունումՈ՞նց, Իդրամով վճարում չունե՞ք․ արդեն 21 000-ից ավել վաճառակետ Իդրամով վճարում է ընդունում
Ակբա Լիզինգը գլխամասային նոր գրասենյակ ունիԱկբա Լիզինգը գլխամասային նոր գրասենյակ ունի
Կոնվերս Բանկի պարտատոմսերի տեղաբաշխումն ավարտվել է վաղաժամկետԿոնվերս Բանկի պարտատոմսերի տեղաբաշխումն ավարտվել է վաղաժամկետ
"Գազպրոմ Արմենիա"-ն ավելի քան 335 կմ ընդհանուր երկարությամբ ստորգետնյա գազատարների հետազոտություն կիրականացնի
Հայաստանում տարեկան գնաճը 2024թ. հունիսին կազմել է 0,8% ՝ նավթամթերքի թանկացման և ծառայություններիա աճող գների ֆոնինՀայաստանում տարեկան գնաճը 2024թ. հունիսին կազմել է 0,8% ՝ նավթամթերքի թանկացման և ծառայություններիա աճող գների ֆոնին
Համաշխարհային բանկը Հայաստանին դրամաշնորհ կտրամադրի բնապահպանական ծրագրերի իրականացման համարՀամաշխարհային բանկը Հայաստանին դրամաշնորհ կտրամադրի բնապահպանական ծրագրերի իրականացման համար
JFPR-ը Հայաստանին 3 մլն դոլար դրամաշնորհ կտրամադրի գյուղական տնային տնտեսությունների դիմակայունության բարձրացման ծրագրի իրականացման համարJFPR-ը Հայաստանին 3 մլն դոլար դրամաշնորհ կտրամադրի գյուղական տնային տնտեսությունների դիմակայունության բարձրացման ծրագրի իրականացման համար
ՎԶԵԲ-ը 2 մլն եվրո դրամաշնորհ կտրամադրի Հայաստանին՝ ՎԶԵԲ-ը 2 մլն եվրո դրամաշնորհ կտրամադրի Հայաստանին՝ "Սյունիք" մաքսային եւ լոգիստիկ կենտրոնի ստեղծման համար
ՀԾԿՀ ղեկավար. Երեւանի ջրային աղբյուրների ծավալները նվազել են 20-30 տոկոսովՀԾԿՀ ղեկավար. Երեւանի ջրային աղբյուրների ծավալները նվազել են 20-30 տոկոսով
Հայաստանն ու Վրաստանը քննարկել են տեխնոլոգիական ոլորտում համատեղ տարածաշրջանային ծրագրերի իրականացման հնարավորություններըՀայաստանն ու Վրաստանը քննարկել են տեխնոլոգիական ոլորտում համատեղ տարածաշրջանային ծրագրերի իրականացման հնարավորությունները
Ամերիաբանկն ու ՔՈԱՖ-ը համատեղում են ջանքերը՝ ի նպաստ Լոռու մարզում մեղվաբուծության զարգացմանԱմերիաբանկն ու ՔՈԱՖ-ը համատեղում են ջանքերը՝ ի նպաստ Լոռու մարզում մեղվաբուծության զարգացման
էկոնոմիկայի փոխնախարար. Հայաստանի ագրոպարենային արտադրանքի 58 տոկոսն արտահանվում է ռուսական շուկաէկոնոմիկայի փոխնախարար. Հայաստանի ագրոպարենային արտադրանքի 58 տոկոսն արտահանվում է ռուսական շուկա
Էներգետիկայի փոխակերպման ինդեքսում Հայաստանի դիրքն ամենավատն է վերջին տասնամյակում. Էներգետիկայի փոխակերպման ինդեքսում Հայաստանի դիրքն ամենավատն է վերջին տասնամյակում. "Լույս" հիմնադրամ
ՊԵԿ-ում ներդրվել է Թվային հետախուզության լաբորատորիաՊԵԿ-ում ներդրվել է Թվային հետախուզության լաբորատորիա
Հայաստանի օֆշորի առանձնահատկությունները․ՊԵԿ-ը գնահատել է կորուստներըՀայաստանի օֆշորի առանձնահատկությունները․ՊԵԿ-ը գնահատել է կորուստները
Ռուստամ Բադասյանը հայտարարել է ստվերային տնտեսության կրճատման միտման մասինՌուստամ Բադասյանը հայտարարել է ստվերային տնտեսության կրճատման միտման մասին
Հայաստանում հավաքագրված մաքսային եկամուտները նվազել են, բայց հարկային մարմնի կողմից հավաքագրված եկամուտներն աճել ենՀայաստանում հավաքագրված մաքսային եկամուտները նվազել են, բայց հարկային մարմնի կողմից հավաքագրված եկամուտներն աճել են
Կարդալ ավելին
Արտ. փոխարժեքները
12.07.2024
RUB4.41-0.01
USD388.00-0.45
EUR422.531.06
GBP502.892.72
CAD284.960.05
JPY24.380.33
CNY53.500.04
CHF433.080.60