Երկուշաբթի, 20 Նոյեմբերի 2017 17:58
Ալինա Հովհաննիսյան

Գագիկ Աղաջանյան. Չարժե այլընտրանք փնտրել, հարկավոր է աշխատել և զարգացնել գործող ուղղությունները

Գագիկ Աղաջանյան. Չարժե այլընտրանք փնտրել, հարկավոր է աշխատել և զարգացնել գործող ուղղությունները

Արմինֆո. Մասնակիորեն լինելով տրանսպորտային շրջափակման մեջ, դեպի Ռուսաստան հայկական արտահանման միակ ցամաքային ուղղությունն անցնում է Կովկասյան լեռնաշղթայի «Վերին Լարս» անցակետով: Հաշվի առնելով այդ կետի ցածր թողունակությունը, հատկապես ձմռան ամիսներին, վերջին տարիներին շատ են խոսակցութոյւններն այլընտրանքային ուղիների որոնման մասին: Ժամանակ առ ժամանակ փորձագետները հանրությանն իրենց տեսլականն են ներկայացնում, կապված Հայաստանից Ռուսաստան բեռների տեղափոխման հետ, նշելով այլընտրանքային ուղղությունները, մասնավորապես, բազմիցս նշելով Աբխազիայի տարածքով անցնող հատվածի մասին: Ըստ արդեն 25 տարի բեռնափոխադրումներ իրականացնող «ԱՊԱՎԵՆ» միջազգային բեռնափոխադող ընկերության համահիմնադիր և գործադիր տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանի, այդ հարցում Հայաստանը «վազում է շոգեքարշի առջից»: ԱրմԻնֆո գործակալության թղթակցի հետ զրույցում Գ.Աղաջանյանը պարզաբանում է իր  այդ դիրքորոշումը, փորձելով օբյեկտիվորեն ներկայացնել ընթացիկ իրավիճակը և լուծման ուղիները:

 

Պրն. Աղաջանյան, վերջերս շատ է խոսվում «Պորտ Կավկազ-Փոթի» լաստանավային հատվածի մասին՝ որպես այլընտրանք, որի շրջանակներում բեռնափոխադրումներն իրականացվում են իջեցված սակագներով: Արդյո՞ք իրեն արդարացնում է այդ լաստանավային հաղորդակցությունը: Մասնավորապես, հաճախորդների կողմից կա՞ արդյոք հետաքրքրություն: Եվ կարո՞ղ է արդյոք այդ լաստանավային անցումը մրցակցել ավտոմոբիլային փոխադրողների հետ:

 

Բանը նրանում է, որ լաստանավային համալիրի կառավարումը ՀԿԵ-ին փոխանցելուց հետո «Պորտ Կավկազ - Փոթի» միջազգային երկաթուղային-լաստանավային հաղորդակցությունն սկսեց աշխատել բավականին ճկուն: Այսինքն, չկան կարծրացած սակագներ: Ունենալով լավ հնարավորություններ, ընկերությունը բավականին ճկուն է մոտենում խնդիրների լուծմանը, ինչը տալիս է լավ արդյունք: Իհարկե, կան որոշ բեռներ, որոնք նպատակահարմար է տեղափոխել բացառապես այդ լաստանավով, որից հետո երկաթուղով բերել Հայաստան: Մասնավորապես, խոսքը գնում է խոշոր պատվերների մասին: Բայց եթե կենտրոնանանք միջին և փոքր  բիզնեսի պահանջների վրա, ապա այստեղ իրավիճակն այլ է: ՓՄՁ-ները միանգամից 60 հազար տոննա բեռ ուղարկելու կամ ընդունելու կարիքը չունեն: Նրանք կարող են շաբաթական կամ տասնօրյա պարբերությամբ բերել և վաճառել մի մեքենա բեռ, ոչ ավելի, քանի որ մեծ ծավալների դեպքում նրանք, պարզապես, սառեցնում են իրենց շրջանառու միջոցները: Այսպիսով, լաստանավային փոխադրումը, որպես այդպիսին, մրցունակ է, բայց այլընտրանք չէ:

 

Չնայած, չգիտես թե ինչու, մենք միշտ Վերին Լարսին այլընտրանք ենք փնտրում: Մենք շատ ենք սիրում հաճախ օգտագործել այդ «այլընտրանք» բառը, թեև յուրաքանչյուր տեսակի տրանսպորտային հաղորդակցություներն էլ ունեն իրենց դրական և բացասական կողմերը:

 

Բայց բոլորովին վերջերս վարչապետը նույնպես խոսեց այլընտրանքի մասին: Խոսքը, հավանաբար, վերաբերում էր տրանսպորտային հատվածին, որը ենթադրվում էր անցնել Աբխազիայի տարածքով: Ի՞նչ է այսօր հայտնի տրանսպորտային այդ տրանզիտի մասին, կա՞ն պայմանավորվածություններ, առաջընթաց: Անձամբ Դուք ինչպե՞ս եք գնահատում այդ նախագծի իրականացվելիությունը:

 

Երբ վարչապետը խոսեց այլընտրանքի մասին, անկեղծ ասած, շատ քչերը հասկացան, թե նա ինչ նկատի ուներ: 2011 թվականի նոյեմբերի 9-ին Վրաստանի և Ռուսաստանի միջև Ժնևում ստորագրվեց համաձայնագիր: Հիմա կհարցնեք, ի՞նչ է իրենից ներկայացնում այդ համաձայնագիրը և որտեղի՞ց է ծագել դրա գաղափարը: Փաստն այն է, որ 2009 թվականին Ռուսաստանը գտնվում էր ԱՀԿ-ին միանալու գործընթացում, ինչի համար պետք է ստանար այդ կազմակերպության բոլոր անդամ պետությունների համաձայնությունը: 2008 թվականին Հարավային Օսիայում տեղի ունեցած վրաց-ռուսական հակամարտությունից հետո միջազգային հանրությունն ակնկալում էր, որ Վրաստանը կարող է «վետո» դնել ԱՀԿ-ին Ռուսաստանի միացմանը, իսկ Ռուսաստանին շատ կարևոր էր միանալ այս կազմակերպությունը, ինչը ձեռնտու էր նաև Արևմուտքին: Խոչընդոտը կարող էր լինել միայն Վրաստանի անխախտ դիրքորոշումը: Հետևաբար, այն ժամանակ Վրաստանի նախագահ Մ. Սահակաշվիլիի հետ արևմտյան ղեկավարներն սկսեցին ակտիվորեն աշխատել, ինչի արդյունքում վրացական կողմը համաձայնեց, բայց մեկ պայմանով, որ վրացական ապրանքներն առանձ խոչընդոտների կներկրվեն ռուսական շուկա: Բայց հարցն այն է, թե «ինչպե՞ս»: Բանը նրանում է, որ Վերին Լարսը նորմալ տրանսպորտային ընկերությունների կողմից երբեք չի ընկալվել որպես տնտեսական ճանապարհ, որով կարելի է փոխադրել բեռներ: Չափազանց շատ են ռիսկերը, սեզոնային անկայունությունը: Իսկ Աբխազիայի ծովափով կարելի է տեղափոխել ողջ տարին, անվտանգ, առանց որևէ սահմանափակումների, միշտ տաք է, ճանապարհը չի փակվում, բարձր է թողունակությունը: Այսինքն, ռիսկերի և թողունակության առումով այն չի կարող համեմատվել Վերին Լարսի հետ: Բնականաբար, հարց է առաջանում, թե ինչպես կարելի է այդ ամենն իրականացնել: Հասկանալի է, որ Վրաստանը երբեք չի համաձայնվի  Աբխազիան ճանաչել որպես տարածքային-պետական ​​միավոր, որի տարածքով հնարավոր է տեղափոխել բեռներ: Այդ ժամանակ էլ ծագեց տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման գաղափարը: Այդ համաձայնագրում Աբխազիայի մասին ոչ մի հիշատակում չկա: Ամբողջ գաղափարը հենց միջանցքի ստեղծման մեջ էր: Հետևաբար, երբ մեր մամուլում կարդում եմ «աբխազական ճանապարհի» մասին, անհանգստանում եմ, քանի որ նման բան չկա:

 

Համաձայնագիրը, որի մասին խոսում եմ, պարունակում է հետևյալը. «Մենք, Վրաստանը և Ռուսաստանը համաձայնվում ենք, որ մեր միջև ընթանա տրանսպորտային միջանցք՝ երրորդ կողմի միջոցով»: Իսկ երրորդ կողմը սահմանվում է այդ փոխադրումների օպերատորի կողմից: Այս պարագայում ենթադրվում էր շվեյցարական SGS միջազգային ընկերության մասնակցությունը: Այսինքն, բեռը հասնում է որոշակի կետի, ասենք, Սամրեդիա քաղաք, որտեղ շվեյցարական ընկերությունը բեռը վերցնում է իր վերահսկողության տակ և հանձնում ռուսական կողմին, ասենք, արդեն Սոչիում: Այսինքն, խոսքը գնում է Ռուսաստանի, Վրաստանի և երրորդ օպերատորի`SGS-ի մասին, իսկ Աբխազիան չի երևում: Քանի որ երբ ասում ենք «Աբխազիա», վրացիներն իսկույն պատասխանում են. «մենք այդտեղ չկանք»: Նրանց կարելի է հասկանալ: Մի խոսքով, մշակվել է բավականին յուրատեսակ և աշխատող մեխանիզմ: Իսկ դա կարելի էր լիովին իրականացնել:

 

Բայց այստեղ մենք շտապեցինք, հաշվի չառնելով, որ միջանցքի այդ նախագիծը շատ հակառակորդներ ունի: Այստեղ հայկական կողմը պետք է շատ ինտենսիվ աշխատեր Ռուսաստանի Դաշնության հետ, որպեսզի նա, այնուամենայնիվ, պահել իր խոսքը: Իսկ միջանցքը չաշխատեց միայն այն պատճառով, որ ԱՀԿ-ին անդամակցելուց հետո ռուսական կողմը սառեցրեց այդ նախագիծը: Ընդ որում, ռուսական ԶԼՄ-ներում բազմիցս գրվեց, որ բանակցությունները, իբր, չէին կարող հասնել հաջողության, քանի որ վրացական կողմը բարձրացրել է Վրաստանի տարածքային ամբողջականության հարցը: Ես ձեզ պատասխանու հայտարարում եմ, որ նման բան չկար: Դա սուտ է: Անհրաժեշտ էր, պարզապես, սլաքներն ուղղել Վրաստանի կողմը:

 

Այսպիսով, դառնալով ԱՀԿ-ի անդամ, Ռուսաստանը նախագիծը սառեցրեց, և այդ ամենը հաջողությամբ մոռացվեց: Բայց Հայաստանը, որպես շահագրգիռ կողմ, պետք է ոչ միայն հիշեր, այլև ակտիվորեն նպաստեր դրա առաջխաղացմանը: Ի վերջո, խոսքը գնում էր ոչ միայն երկաթուղային, այլ նաև ավտոմեքենաներով փոխադրումների մասին: Այնպես որ, կողմերը հնարավորինս սերտորեն մոտեցան նախագծի իրականացմանը, սակայն, շնորհիվ նաև մեր պասիվ մասնակցության, մոռացան այդ մասին: Իսկ մենք գտնվում ենք կիսաշրջափակային վիճակում, պետք է անեինք հնարավոր ամեն ինչ, որպեսզի հասնեինք նախագծի իրականացմանը, և դրանով ևս մեկ, ընդ որում՝ավելի կայուն, պատուհան բացեինք դեպի հյուսիս: Այո, մի կողմից, Ռուսաստանը մեր ռազմավարական գործընկերն է ու դաշնակիցը, իսկ մյուս կողմից` Վրաստանը մեր բարի և մերձավոր հարևանն է: Ի վերջո, տնտեսական տեսանկյունից որքան լավ է ապրում մեր հարևանը, այնքան լավ մեզ համար, և հակառակը: Մի խոսքով, մենք չկարողացանք լուծել այդ կարևորագույն խնդիրը:

 

Ինչպիսի՞ն է Հայաստանի տարածքով Պարսից ծոցի և Սև ծովի միջև տրանսպորտային միջանցքի կառուցման շուրջ Վրաստանի և Իրանի միջև ընթացող բանակցությունների վերաբերյալ Ձեր կարծիքը: Այդ ծրագրի իրականացման վերաբերյալ ունե՞ք տվյալներ:

 

Երբ տրանսպորտային միջանցքի շինարարության մասին քննարկումները տեղի ունեցան Իրանում, վարչապետի գլխավորությամբ, ես պատվիրակության կազմում էի և ներկա էի բանակցություններին: Հնարավորություն ունեցա շփվել նաև իրանական կողմի, ղազախ գործընկերների, կապված ԵԱՏՄ երկրների և Իրանի միջև բեռնափոխադրումների իրականացման հետ:

 

Արդյունքում, ոչ մի նոր բան տեղի չունեցավ: Նման փոխադրումներ մենք արդեն իրականացնում ենք: Դրանք իրական են: Բայց ամեն ինչ կախված է գնից: Այո, կա Աքթաուից մինչև Էնզելի կոնտեյներ հասցնելու հնարավորություն, ասենք, լաստանավերով, իսկ այնտեղից - մեքենայով մինչև Երևան: Բայց երբ նայում ես, թե որքան մրցունակ է դա ավանդական սխեմայով, պարզվում է, որ մի քանի անգամ թանկ է: Այստեղ իրավիճակը հետևյալն է`արտակարգ իրավիճակների դեպքում այդ ուղին կարելի է համարել այլընտրանք և օգտագործել: Բայց այսօր դա ակտուալ չէ, քանի որ նման բեռներ չկան: Ինչ վերաբերում է իրանական կողմի շահագրգռվածությանը`Հայաստանի միջոցով Սև ծով ուղղակի դուրս գալու առումով, այո, նման հետաքրքրություն կա: Ասեմ ավելին, մենք ունենք հենց այդ ճանապարհով որոշ ապրանքների տեղափոխման մասին արդեն ստորագրված պայմանագրեր, քանի որ կան որոշ բեռներ, որոնց պատվիրատուները չեն ցանկանում դրանք ներկրել Թուրքիայի տարածքով: Այսինքն, Իրան-Թուրքիա-Եվրոպա ուղղության փոխարեն նախընտրում են Իրան-Հայաստան-Վրաստան-Եվրոպա ուղղությունը: Այնպես որ, դրանից, պարզապես, պետք է օգտվել: Մենք մեծ հետաքրքրություն ունենք Ռուսաստանի և Իրանի միջև Հայաստանը տարանցիկ երկիր օգտագործելու հարցում: Մանավանդ, որ նման փորձ կա: Ներկայումս իրականացվում են կոնկրետ փոխադրումներ: Այո, դրանք առայժմ փոքր ծավալների են: Բայց տվյալ պարագայում մենք մրցակցում ենք գոյություն ունեցող ադրբեջանական գծի հետ, երբ ապրանքն Իրանից գնում է Ադրբեջան, ապա`Ռուսաստան: Մեր միջոցով ապրանքի փոխադրման դեպքում Իրանից բեռնափոխադրումներն ուղղվում են Հայաստան, այնուհետև Վրաստան, իսկ հետ միայն Ռուսաստան: Այստեղ բացառապես առանցքային դեր է խաղում սակագնային քաղաքականությունը: Ավելի վաղ դա մի շարք պատճառներով անհնար էր, մասնավորապես, նաև մեր երկրի տրանզիտային օրենսդրության պատճառով: Իսկ քանի որ ներկայումս գործում է ԵԱՏՄ օրենսդրությունը, այս ուղղությամբ բացվել են աշխատելու նոր հնարավորություններ: Շատ է ուրախացնում այն փաստը, որ Հայաստանի ձեռնարկատերերը կապեր են հաստատում երկու մեծ շուկաների միջև, վաստակելով գումարներ և վճարելով հարկերը: Բնականաբար, նման բեռները եթե շատ լինեն, ամեն ինչ ավելի լավ կլինի: Մենք մեթոդաբար սկսել ենք աշխատել այդ ուղղությամբ: Բայց մեր հարևանները նույնպես կայացրել են համապատասխան որոշումներ: Օրինակ, Ադրբեջանում իրանական տրանսպորտը 2017 թվականից այլևս չի հարկվում ճանապարհային հարկով: Այսինքն, Ադրբեջանն ապահովել է ամբողջական քարտ-բլանշ, միայն թե այդ ճանապարհը դառնա ավելի գրավիչ: Իսկ սա արդեն լուրջ մրցակցային հայտ է: Ի վերջո, մենք ևս պետք է համապատասխան միջոցներ ձեռնարկենք: Իսկ մեզ մոտ իրանական ավտոմոբիլային տրանսպորտը հարկվում է ճանապարհային մեծ հարկով, որը մեկ միավոր տրանզիտային բեռի համար կազմում է մոտ 350 դոլար: Սա շատ բարձր գին է, որը պետք է արմատապես վերանայվի: Այս ուղղությամբ մենք ակտիվ դիրքորոշում ունենք,  կառավարությունում և տրանսպորտի նախարարությունում լոբբինգ ենք անում, բարձացնելով ճանապարհային և մաքսային տուրքերի վերանայման հարցը: Սակայն մինչ օրս ոչինչ չի արվել, թեև վարչապետը հասկանում է, թե ինչ իրավիճակում ենք մենք գտնվում: Ես ունեմ բոլոր հիմքերը ենթադրելու, որ այս հարցում մոտ ապագայում կունենանք դրական փոփոխություններ:

 

Իսկ ինչ վերաբերում է ռուսական շուկա մատակարարմանը, ի՞նչ դեր ունեցավ անդամակցումը ԵԱՏՄ- ին:

 

Նոր իրողություններն ու ԵԱՏՄ նոր քաղաքական բաղադրիչը հանգեցրեց նրան, որ Ռուսաստանի հետ տնտեսական կապերն աճում են և մեզ համար դառնում ավելի ակտուալ: Ուստի, մենք էլ մեր կողմից ենք սկսել զարգացնել այդ ուղղությունը: Աշխատելով Ռուսաստանում, մեր ընկերությունը պահեստարաններ է բացել Վլադիկավկազում, մասնավորապես, խոշոր ծավալների բեռների, օրինակ, փայտանյութի, ամրանների, հացահատիկի, ալյումինի մատակարարման նպատակով: Ըստ հին սխեմայի, բեռն սկզբում տեղափոխվում էր Նովոռոսիյսկ, հետո վերաբեռնվում կոնտեյներ, որից հետո, որպես կանոն, 10-12 օր լողում մինչև Փոթի, այնուհետև բեռնվում էր վագոնների մեջ և տեղափոխվում Երևան: Նոր տնտեսական իրողությունների հետ կապված մենք ստեղծել ենք մի նոր լոգիստիկ շղթա: Ալյումինով բեռնված վագոնները գնում են Վլադիկավկազ, այնտեղ վերաբեռնվում ավտոմեքենաների մեջ և առաքվում անմիջապես գործարան: Նախ, մենք կրճատեցինք ժամանակը, և երկրորդը՝ ծախսերը: Մասնավորապես, մեկ տոննայի ֆինանսական ծախսերը նվազեցին 10-15 դոլարով: Հաշվի առնելով, որ գործարանն ամսվա ընթացքում ստանում է մինչև 3 հազար տոննա, կարելի է խոսել ծախսերի զգալի կրճատման մասին: ԵԱՏՄ մաքսային օրենսդրությունը նույնպես թույլ է տալիս հեշտացնել բեռների փոխադրման գործընթացը: Այսօր մեքենաներն ավելի շահութաբեր են աշխատում, նրանք չեն կանգնում, ավելի արագ են վճարվում, և, համապատասխանաբար, բիզնեսը զարգանում է:

-------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------

ՀՀ Ազգային վիճակագրական ծառայության տվյալներով, Հայաստանում բեռնափոխադրումների ծավալը 2017-ի հունվար-սեպտեմբերին նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ աճել է 40.7%, կազմելով 19 940.8 հազ. տոննա: Դրանցից 16.700.9 հազ. տոննան (ընդհանուրի 83.7% -ը) բաժին է ընկնում ավտոմեքենաներով փոխադրումներին, նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ աճելով 48.5%: Վիճակագրական տվյալների համաձայն, երկաթուղային բեռնափոխադրումների ծավալը հաշվետու ժամանակահատվածում աճել է 4.4%, մինչև 1 976.8 հազ.տոննա: Օդային փոխադրումները նույնպես աճել են 48.7%, մինչև 17.1 հազ. տոննա: Գազատարով մատակարարվել է 1,246 հազար տոննա բնական գազ, ինչը 22,1% ավելի է նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի ցուցանիշից: Բեռնաշրջանառության ծավալն աճել է 17,2%, մինչև 3,023,4 մլն տոննա / կմ:

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ---

Տնտեսական կապերի ակտիվացմանը զուգահեռ փոխվել է նաև հարկային օրենսդրությունը, որի շրջանակներում տնտեսվարող սուբյեկտները չեն հարկվում կրկնակի ավելացված արժեքի հարկով: Այդ պարզեցված սխեմաները, անշուշտ, տալիս են իրենց արդյունքները: Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ Ռուսաստանում կա մեծ թվով հայկական սփյուռք, անհրաժեշտություն է առաջացել նաև փոքր բեռնափոխադրումների իրականացում: Այսօր շաբաթական միջին հաշվով 2 ավտոմեքենա բեռնվում է Մոսկվայի մեր պահեստարանում և այդ միասնական բեռները տեղափոխում են Հայաստան: Հայաստանի միջին և փոքր բիզնեսն ակտիվորեն օգտվում է այդ նոր ծառայությունից: Արդեն վերացել է տոննաներով հումքի և սարքավորումների գնման և գումարները երկար ժամանակով սառեցնելու անհրաժեշտությունը: Սրանք են այն պահանջները, որոնք առաջացել են այսօր, և մենք դրանց արձագանքում ենք համապատասխանաբար:

 

Իսկ ինչպե՞ս են ընթանում գործերը ղազախ գործընկերների հետ: Դատելով արտահանման ծավալներից, բեռնափոխադրումներն այդ ուղղությամբ այնքան էլ ակտիվ չեն: ԵԱՏՄ անդամությունն այստեղ կարևոր դեր չի՞ խաղում լոգիստիկ շղթաների կազմակերպման գործում:

 

Իրականում, դեպի Միջին Ասիա մենք ունենք ապրանքների առաքման բավականին բարդ սխեմա: Տրանսպորտային բաղադրիչը պահպանել կարող են միայն բարձր արժեք ունեցող ապրանքները: Ուստի այնտեղ ուղարկվում է հայկական կոնյակ, ոսկերչական իրեր և այլն: Ուղարկեք այնտեղ հանքային ջուր: Կտեսնենք, կարո՞ղ եք վաճառել: Ո՞վ պետք է գնի հանքային ջուրը, որի արժեքը մի քանի անգամ ավելի բարձր է, քան համաշխարհային բրենդերի գները: Այո, տրանսպորտային բաղադրիչը դեպի Ղազախստան, իսկապես, թանկ է: Բայց դա, ինչպես տեսնում եք, բացարձակապես պայմանավորված չէ ծովի բացակայությունով: Դեպի Ղազախստան ապրանքների մատակարարումն օբյեկտիվորեն թանկ է:

 

Մենք խոսել ենք ղազախական և իրանական կողմերի հետ, երկաթուղու ղեկավարների, նրանց տեղակալների մակարդակով, ներկա էր նաև պարոն Վալկոն (ՀԿԵ գլխավոր տնօրեն): Իրանին վերաբերող որոշ առաջարկներ կան: Սակայն, ինչպես ցույց է տալիս պրակտիկան, ներկայումս շատ դժվար է կազմակերպել Հայաստան-Ղազախստան ուղղությամբ ապրանքների առաքումը: Միայն մեր ցանկությունը բավարար չէ: Մինչև չզարգանան որոշ ենթակառուցվածքներ - ճանապարհներ, երկաթուղիներ և այլն, դա չի աշխատի: Առնվազն այսօրվա դրությամբ ես ոչ մի հնարավորություն չեմ տեսնում Ղազախստանի հետ աշխատանքն ակտիվացնելու համար:

 

Եվ, այնուամենայնիվ, որքանո՞վ են ավելացել բեռնափոխադրումները, հաշվի առնելով տնտեսական կապերի ակտիվացումը:

 

Եթե ​​նախկինում մեր գործարարներն ապրանքներ էին ներմուծում եվրոպական շուկաներից, ապա այսօր մենք ավելի շատ աշխատում ենք Ռուսաստանի հետ: Իսկ ապրանքներն ինչպես գնում էին, այդպես էլ շարունակում են գնալ: Ճիշտ է, հանքարդյունաբերության ոլորտի աճի հետևանքով բեռների արտահանման քանակը փոքր-ինչ ավելացել է: Մեր հանքարդյունաբերության կոմբինատները, որոնք ինչ-որ ժամանակ, հումքի գների անկման հետևանքով, գրեթե պարապուրդի մեջ էին, այսօր արդեն տալիս են զգալի ծավալներ: Լեռնահանքային արդյունաբերությունը Հայաստանում այս առումով բավական լրջորեն է կայացել, և լինելով բեռնափոխադրող ընկերություն, մենք նկատում ենք այդ ակնհայտ առաջընթացը:

 

Հաշվի առնելով Ձեր հարուստ փորձը բեռնափոխադրումների ոլորտում, ի՞նչ միտումներ կարող եք նշել վերջին մի քանի տարիներին: Ձեր կարծիքով, այսօր որքանո՞վ է զարգացած Հայաստանի տրանսպորտային ոլորտը:

 

25 տարիների գործունեության ընթացքում ես նկատել եմ մի օրինաչափություն: Համեմատելով գները 5, 10, 15, և այլն տարիների համատեքստում, տեսնում ենք, որ ամեն ինչ թանկացել է: Բայց երբ նայում ենք տրանսպորտային ոլորտին, ապա գները շատ են ընկել: 2000-ականների սկզբին կոնտեյներով Երևանից Մոսկվա տեղափոխման արժեքը կազմում էր 4.5 հազար դոլար, իսկ այսօր դա կարելի է անել 2 հազար դոլարով: Այսինքն, ամեն ինչ թանկանում է, իսկ տրանսպորտային բաղադրիչն`էժանանում, ինչը տեղի է ունենում շատ ուժեղ մրցակցության հետևանքով` Հայաստանի ինչպես նաև այդ նույն Ռուսաստանի, Վրաստանի տրանսպորտի ոլորտներում: Անշուշտ, ոլորտն, աճում է: Ի վերջո, եթե նայենք մեկ տասնամյակ առաջ Հայաստանում տիրող իրավիճակին, ապա, այն ժամանակ, ամենայն հավանականությամբ, չկար այնպիսի մեքենա, որը կարող էր աշխատել է միջազգային ուղղություններով և համապատասխաներ պահանջվող չափանիշներին: Իսկ այսօր մենք ունենք հարյուրավոր նման մեքենաներ: Ես արդեն չեմ խոսում երկաթուղու մասին, որը զարգանում է, և այսօր ամեն ինչին բոլորովին այլ ձևով է նայում: Շատերը կարծում են, որ ՀԿԵ-ն փայտացած կառույց է, բայց դա այդպես չէ: ՀԿԵ-ն սկսել է ճկուն արձագանքել պահանջներին: Նրանք ուզում են աշխատել և կարող են: Այսօր, մեծ թվով տրանսպորտային միջոցներ արդեն մրցակցում են երկաթուղային շատ ուղղությունների հետ: Ի վերջո, այդ ամենը տեղի է ունենում ի շահ սպառողների, պետության, տնտեսության:

 

Իսկ ինչպե՞ս են գործերն օդային բեռնափոխադրումների ոլորտում, երկաթուղային փոխադրումների ճկունության ֆոնի վրա:

 

Ակնկալիքը, որ բաց երկնքի քաղաքականությունը մեզ կբերի որոշակի դիվիդենտներ և շուկան կհագենա ավիափոխադրողներով, և որ գները կտրուկ կնվազեն, միայն մասամբ արդարացան, այն էլ բացառապես Ռուսաստանի ուղղությամբ: Ցավոք, եվրոպական ուղղություններով ամեն ինչ այնքան էլ լավ չէ: Ամենախոշոր ավիաընկերությունները` չեխական, բրիտանական, իտալական և այլն, որոնք նախկինում աշխատում էին  Հայաստանում, հեռացան երկրից: Բնականաբար, հիմնական պատճառը տեղական ծառայության գներն էին: Իմ գնահատականներում օբյեկտիվ լինելու համար ես մի քանի անգամ հանդիպեցի խոշոր ավիաընկերությունների ներկայացուցիչների հետ, ովքեր ցանկանում էին աշխատել Հայաստանում: Ես լսեցի մի շատ հետաքրքիր առաջարկ. «Մենք պատրաստ ենք աշխատել Հայաստանում, չենք պահանջում բացառիկ գներ և պայմաններ: Բայց մենք ներկայացնում ենք աշխարհի 10 խոշորագույն օդանավակայանների ծառայությունների ցանկը, օրինակ, Սքիփլ, Ցյուրիխ, Շառլ դը Գոլ, Ֆրանկֆուրտ, և  տեսնում ենք, որ ծառայությունների միջին գներն ավելի ցածր են, քան Հայաստանում: Եթե դուք առաջարկեք գոնե ​​եվրոպական չափանիշներով թիվ, ապա մենք կգանք Հայաստան: Բայց ձեր գները բավականին ուռճացված են»: Իսկ սա, կարծում եմ, բավականին լուրջ փաստարկ է:

 

Ընդհանուր առմամբ, օդային բեռնափոխադրումների շուկան արտացոլում է տնտեսության իրավիճակը: Բեռնափոխադրումների կայունություն չկա: Հիմնականում դրանք փոքր ծավալների և փոքր չափերի բեռներ են, որոնք փոխադրում են այն ավիաընկերությունները, որոնք զբաղվում են ուղևորափոխադրումներով: Այսինքն, Հայաստանում օդային բեռնափոխադրումների մեծ պահանջարկ չկա: Հետևաբար, կարծում եմ, որ շուկան դեռ չի կայացել ու երկար ժամանակ չի կարող կայանալ: Հայաստանում գրեթե ամեն ինչ տեղափոխվում է երկաթուղով կամ ավտոտրանսպորտով: Կան սպեցիֆիկ բեռներ, բայց դրանք քանակական առումով այնքան աննշան են, որ որևէ դեր չեն խաղում ապրանքների գնագոյացման հարցում: Վերջիվերջո, այստեղ դեր են խաղում այն խոշոր բեռները, որոնք տեղափոխվում են ցամաքային տրանսպորտով: Մի մոռացեք նաև, որ մենք շատ լրջորեն օգտտվում ենք վրացական նավահանգիստներից, իսկ մասամբ էլ`իրանական Բենդեր-Աբբաս նավահանգստից, ինչի շնորհիվ կարողացանք ընդգրկել ամբողջ աշխարհը: Մեր ընկերության համար չկան «անհասանելի գոտիների» հասկացություններ:

-------------------------------------------------- -----------------

«ԱՊԱՎԵՆ» ընկերությունը հիմնադրվել է 1993 թվականին: Ընկերության նպատակն էր կազմակերպել մարդասիրական ապրանքների առաքումը դեպի Հայաստան: Սկզբնական շրջանում ընկերությունն ստիպված էր բախվել մի շարք դժվարությունների՝ հարևան երկրների հետ հաղորդակցությունների անորակությանը, հեռահաղորդակցական հնարավորությունների սակավությանը, մաքսային ծառայությունների ձևավորված չլինելուն, ինչպես նաև մասնագետների պակասին այդ ոլորտում: Բայց այդ ամենը փոխհատուցվում էր Երկրին օգնելու պատրաստակամությամբ, ինչպես նաև ընկերության հիմնադրիրների անձնական կապերով հարևան երկրներում, մասնավորապես, Վրաստանում: Ներկայումս «ԱՊԱՎԵՆ» ընկերությունն իրենից ներկայացնում է խոշոր տրանսպորտային-բեռնափոխադրող ընկերություն, առաջադեմ տեխնիկական սարքավորումների լիակատար հագեցվածությամբ և հաճախորդի և գործընկերային խոշոր բազայով: Ընկերությունն այսօր կենտրոնական գրասենյակ ունի Երևանում, ինչպես նաև գրասենյակներ՝ Թբիլիսիում, Փոթիում, Ստամբուլում, Նովոռոսսիյսկում, իր սեփական ավտոմոբիլային ձեռնարկությունը Թբիլիսիում, իր կոնտեյներային թերմինալը Երևանում, պահեստները և մաքսային պահպանությունը: Պահեստներ ունի նաև Մոսկվայում, Վլադիկավկազում: Աշխատանքի հիմնական ուղղությունը կոնտեյներային, ավտոմոբիլային և երկաթուղային փոխադրումներն են, պահեստավորման ծառայությունները, մաքսային բրոքերային ծառայությունները: Բացի այդ, 40 երկրներում գործում է գործակալական համակարգը, ինչը հնարավորություն է տալիս բեռնափոխադրումներ իրականացնել ամբողջ աշխարհում:

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- --------

Եվս մեկ բան կցանկանայի ընդգծել, որպեսզի մեր հասարակությունն սկսի նորմալ արձագանքել այն հանգամանքին, որ Հայաստանը ելք չունի դեպի ծով: Սա բացարձակ ողբերգություն չէ: Ծովի հասանելիության բացակայությունը դեռ ոչինչ չի նշանակում: Տվյալ պարագայում անհրաժեշտ է լինել ​​պետությունների ներմայրցամաքային կոնվենցիայի անդամ և ունենալ դեպի ծով ելք, ինչը մենք ունենք Վրաստանի տարածքում: Այո, մենք վճարում ենք ծառայության դիմաց, բայց մատուցված ծառայությունների դիմաց ամեն դեպքում մենք ստիպված պետք է լինեինք վճարել, կարևոր չէ, թե դա ում ծովն է, չէ որ  սահմանափակումներ չկան ելքի, ինչպես նաև մուտքի առումով: Կան համապատասխան պայմանագրեր, համաձայնագրեր, կան բավարար թվով տրանսպորտային միջոցներ:

 

Այսինքն, մեր պետությունն այս հարցում աշխատում է բավականին հաջող: Իսկ մենք` բեռնափոխադրողներս, օգտվում ենք այդ նավահանգիստներից, և ոչ ոք մեզ չի խանգարում: Անընդունելի է, երբ որոշ անձինք տաղանդի բացակայությունն արդարացնում են ծովի բացակայությունով:

ԱՎԵԼԱՑՆԵԼ ՄԵԿՆԱԲԱՆՈՒԹՅՈՒՆ
Ներմուծեք թվանշաններն     


Նորություններ
Ընթացիկ տարվա հունվար-ապրիլ ամիսներին գրանցվել է արտասահմանից ստացումների և փոխանցումների ծավալային աճ. ՀԲՄԸնթացիկ տարվա հունվար-ապրիլ ամիսներին գրանցվել է արտասահմանից ստացումների և փոխանցումների ծավալային աճ. ՀԲՄ
Հայաստանի Կենտրոնական բանկը 2021թ. ՀՆԱ-ի աճի կանխատեսումը բարելավել է մինչեւ 4,6 տոկոս, եւ մասնավոր փոխանցումների աճի կանխատեսումը՝ մինչեւ 15-17 տոկոս   Հայաստանի Կենտրոնական բանկը 2021թ. ՀՆԱ-ի աճի կանխատեսումը բարելավել է մինչեւ 4,6 տոկոս, եւ մասնավոր փոխանցումների աճի կանխատեսումը՝ մինչեւ 15-17 տոկոս  
2021 թվականի 5 ամիսներին Հայաստանի պետական պարտքն աճել է 848 մլն դոլարով, իսկ 3 տարում՝ գրեթե 2 մլրդ դոլարով   2021 թվականի 5 ամիսներին Հայաստանի պետական պարտքն աճել է 848 մլն դոլարով, իսկ 3 տարում՝ գրեթե 2 մլրդ դոլարով  
ԿԲ-ն վերաֆինանսավորման տոկոսադրույքը բարձրացրել է 6 տոկոսից մինչեւ 6,5 տոկոս%   ԿԲ-ն վերաֆինանսավորման տոկոսադրույքը բարձրացրել է 6 տոկոսից մինչեւ 6,5 տոկոս%  
«Converse4Women»՝ համապարփակ աջակցություն Կոնվերս բանկի կին վարկառուներին«Converse4Women»՝ համապարփակ աջակցություն Կոնվերս բանկի կին վարկառուներին
ՊԵԿ. 2021 թվականի հունիսի 1-ից Ռուսաստանում սկսվել է DataMatrix կոդերով պաղպաղակի եւ պանրի պարտադիր մակնշումըՊԵԿ. 2021 թվականի հունիսի 1-ից Ռուսաստանում սկսվել է DataMatrix կոդերով պաղպաղակի եւ պանրի պարտադիր մակնշումը
Հայաստանում լուծված ԱՊՊԱ պայմանագրերի թիվը շարունակում է արագ աճելՀայաստանում լուծված ԱՊՊԱ պայմանագրերի թիվը շարունակում է արագ աճել
Կանխատեսում. Հայաստանի համար պատերազմի տնտեսական հետեւանքները դեռ առջեւում են   Կանխատեսում. Հայաստանի համար պատերազմի տնտեսական հետեւանքները դեռ առջեւում են  
"Հյուսիս-Հարավ" ճանապարհի 4-րդ տրանշին պետբյուջեից կուղղորդվի 3 մլրդ դոլար  
ՎԶԵԲ-ը 3 մլն եվրո կտրամադրի Հայաստանի աերոնավիգացիային   ՎԶԵԲ-ը 3 մլն եվրո կտրամադրի Հայաստանի աերոնավիգացիային  
ՎՏԲ-Հայաստան Բանկը մեկնարկում է վարկավորման ծրագիր՝ ՀՀ կառավարության  19-րդ միջոցառման շրջանակներումՎՏԲ-Հայաստան Բանկը մեկնարկում է վարկավորման ծրագիր՝ ՀՀ կառավարության  19-րդ միջոցառման շրջանակներում
S&P գործակալությունը վերանայել է Ամերիաբանկի հեռանկարը` սահմանելով այն «կայուն»S&P գործակալությունը վերանայել է Ամերիաբանկի հեռանկարը` սահմանելով այն «կայուն»
Հայաստանը կհայտնվի World Travel Awards-ի հավակնորդների թվում   Հայաստանը կհայտնվի World Travel Awards-ի հավակնորդների թվում  
Հայաստանն ու Իրանը մտադիր են ընդլայնել համագործակցությունը մի շարք տնտեսական ուղղություններովՀայաստանն ու Իրանը մտադիր են ընդլայնել համագործակցությունը մի շարք տնտեսական ուղղություններով
Համաշխարհային բանկը Հայաստանի ՀՆԱ-ի աճի կանխատեսումը թողել է անփոփոխ. 2021 թվին  3,4%՝  2022 թվին մինչեւ 4,3% արագացմամբՀամաշխարհային բանկը Հայաստանի ՀՆԱ-ի աճի կանխատեսումը թողել է անփոփոխ. 2021 թվին  3,4%՝  2022 թվին մինչեւ 4,3% արագացմամբ
Աննախադեպ պայմաններով ավտովարկեր ՎՏԲ-Հայաստան Բանկի և «ՄԵԳՆԱ» ընկերության կողմիցԱննախադեպ պայմաններով ավտովարկեր ՎՏԲ-Հայաստան Բանկի և «ՄԵԳՆԱ» ընկերության կողմից
ԱրարատԲանկը 14.5 մլն ԱՄՆ դոլար է ներգրավել «Սիմբիոտիքս» ներդրումային ընկերության նախաձեռնությամբԱրարատԲանկը 14.5 մլն ԱՄՆ դոլար է ներգրավել «Սիմբիոտիքս» ներդրումային ընկերության նախաձեռնությամբ
Էմիրաթական «Մասդար»  ընկերությունը Հայաստանում 200 ՄՎտ հզորությամբ արևային էլեկտրակայան կկառուցիԷմիրաթական «Մասդար»  ընկերությունը Հայաստանում 200 ՄՎտ հզորությամբ արևային էլեկտրակայան կկառուցի
ԵԱԶԲ-ն պատրաստ է դիտարկել տարածաշրջանում ինտեգրման նախագծերըԵԱԶԲ-ն պատրաստ է դիտարկել տարածաշրջանում ինտեգրման նախագծերը
Հայաստանի բանկերի հաճախորդների բազան մինչեւ ապրիլ համալրվել է տարեկան 6% - ով, իսկ հաշիվները ՝ 4,3%-ով   Հայաստանի բանկերի հաճախորդների բազան մինչեւ ապրիլ համալրվել է տարեկան 6% - ով, իսկ հաշիվները ՝ 4,3%-ով  
«Տելեկոմ Արմենիա»-ի ղեկավարը պատմել է Reinvent by Renderforest կոնֆերանսում իր հաջողության պատմության մասին«Տելեկոմ Արմենիա»-ի ղեկավարը պատմել է Reinvent by Renderforest կոնֆերանսում իր հաջողության պատմության մասին
Հայաստանի պետական պարտքը մոտենում է 9 մլրդ դոլարի   Հայաստանի պետական պարտքը մոտենում է 9 մլրդ դոլարի  
2020թ. Հայաստանի պետական բյուջեից մարզպետարաններին դոտացիաները կազմել են շուրջ 115 մլն դոլար   2020թ. Հայաստանի պետական բյուջեից մարզպետարաններին դոտացիաները կազմել են շուրջ 115 մլն դոլար  
Ֆինանսների նախարարություն. 2020 թվականին գյուղատնտեսության ոլորտի բյուջեն վերանայվել է կրճատման ուղղությամբ   Ֆինանսների նախարարություն. 2020 թվականին գյուղատնտեսության ոլորտի բյուջեն վերանայվել է կրճատման ուղղությամբ  
Հայաստանի տնտեսական ակտիվությունը 2021թ. հունվար-ապրիլ ամիսներին աճել է տարեկան 2,6% - ով   Հայաստանի տնտեսական ակտիվությունը 2021թ. հունվար-ապրիլ ամիսներին աճել է տարեկան 2,6% - ով  
Ռուսաստանից հնդկաձավարի արտահանումը ժամանակավորապես արգելվել է   Ռուսաստանից հնդկաձավարի արտահանումը ժամանակավորապես արգելվել է  
Նոր հնարավորություն բիզնեսի համարՆոր հնարավորություն բիզնեսի համար
Ամերիաբանկ. Այսուհետ օնլայն բիզնես վարկերը հաստատվելու են նաև հարկային հաշվետվությունների հիման վրաԱմերիաբանկ. Այսուհետ օնլայն բիզնես վարկերը հաստատվելու են նաև հարկային հաշվետվությունների հիման վրա
"Ագարակի պղնձամոլիբդենային կոմբինատ" ՓԲԸ-ն հունիսի վերջին ժամկետից շուտ կանցնի ամբողջությամբ փակ ջրօգտագործման ցիկլի
2020 թվականին ԱՄՆ-ի, ԵԽ-ի եւ ՄԱԿ-ի դոնորների ֆինանսական աջակցությունը Հայաստանի կոռուպցիայի կանխարգելման հանձնաժողովին գերազանցել է պետբյուջեի հատկացումները   2020 թվականին ԱՄՆ-ի, ԵԽ-ի եւ ՄԱԿ-ի դոնորների ֆինանսական աջակցությունը Հայաստանի կոռուպցիայի կանխարգելման հանձնաժողովին գերազանցել է պետբյուջեի հատկացումները  
Ամերիաբանկը պատրաստ է բաժնետոմսերի առաջնային հրապարակային տեղաբաշխման. ՎԶԵԲ գործադիր տնօրեն Ֆրենսիս ՄալիժԱմերիաբանկը պատրաստ է բաժնետոմսերի առաջնային հրապարակային տեղաբաշխման. ՎԶԵԲ գործադիր տնօրեն Ֆրենսիս Մալիժ
2020 թվականին ԱԺ-ն 466 մլն դրամ  է ծախսել պարգեւավճարների, դրամական պարգեւատրումների եւ հատուկ վճարների համար2020 թվականին ԱԺ-ն 466 մլն դրամ է ծախսել պարգեւավճարների, դրամական պարգեւատրումների եւ հատուկ վճարների համար
Հայաստանն առավել կանխատեսելի հարկային միջավայր է ձևավորում  կառուցապատողի համար   Հայաստանն առավել կանխատեսելի հարկային միջավայր է ձևավորում  կառուցապատողի համար  
ԵԱԶԲ-ն եւ ԵԱԶԲ-ն եւ "Ռոստելեկոմը" ընդլայնում են համագործակցությունը թվային ոլորտում  
2020 թվականին Հայաստանի արտաքին գործերի նախարարության ծախսերը կազմել են մոտ 35 մլն դոլար2020 թվականին Հայաստանի արտաքին գործերի նախարարության ծախսերը կազմել են մոտ 35 մլն դոլար
2020 թվին ԵՄ-ն Հայաստանին 68,7 մլն եվրո է հատկացրել բյուջետային աջակցության համար   2020 թվին ԵՄ-ն Հայաստանին 68,7 մլն եվրո է հատկացրել բյուջետային աջակցության համար  
Ակբա բանկը պարտատոմսեր է տեղաբաշխումԱկբա բանկը պարտատոմսեր է տեղաբաշխում
ՎՏԲ-Հայաստան Բանկը կրկնապատկել  է հիփոթեքային պորտֆելի ծավալըՎՏԲ-Հայաստան Բանկը կրկնապատկել  է հիփոթեքային պորտֆելի ծավալը
Էներգետիկայի նախկին փոխնախարարի եւ նախկին վարչապետի որդու ընկերությունը հերթական հարկային արտոնությունն է ստացել կառավարությունից   Էներգետիկայի նախկին փոխնախարարի եւ նախկին վարչապետի որդու ընկերությունը հերթական հարկային արտոնությունն է ստացել կառավարությունից  
ՊԵԿ ղեկավարը խոստովանել է.  հարկային հավաքագրումների աճը մեծապես պայմանավորված է ապրանքների գների բարձրացմամբ եւ ավելի լավ վարչարարությամբՊԵԿ ղեկավարը խոստովանել է.  հարկային հավաքագրումների աճը մեծապես պայմանավորված է ապրանքների գների բարձրացմամբ եւ ավելի լավ վարչարարությամբ
 Երեխաների պաշտպանության միջազգային օրը Արդշինբանկը երեխաներին հրավիրել է ֆիլմ դիտելու Երեխաների պաշտպանության միջազգային օրը Արդշինբանկը երեխաներին հրավիրել է ֆիլմ դիտելու
IFC-ի նոր համագործակցությունը Evocabank-ի հետ՝ աջակցելու փոքր բիզնեսներին, խթանելու դրանց դիմակայունությունը և վերականգնումըIFC-ի նոր համագործակցությունը Evocabank-ի հետ՝ աջակցելու փոքր բիզնեսներին, խթանելու դրանց դիմակայունությունը և վերականգնումը
Ամերիաբանկը հայտարարում է բանկային քարտերի դիզայնի մրցույթԱմերիաբանկը հայտարարում է բանկային քարտերի դիզայնի մրցույթ
Բենզինի գնի նվազում չի լինի. ՏՄՊՊՀ ղեկավար   Բենզինի գնի նվազում չի լինի. ՏՄՊՊՀ ղեկավար  
  IDBank-ի ֆինանսավորմամբ հունիսմեկյան միջոցառումներ են անցկացվել  IDBank-ի ֆինանսավորմամբ հունիսմեկյան միջոցառումներ են անցկացվել
Համավարակի և Արցախի պատերազմի տարում Հայաստանի պետական հատվածում գրեթե հիսուն միլիոն ԱՄՆ դոլարի պարգեւավճարներ են տրվելՀամավարակի և Արցախի պատերազմի տարում Հայաստանի պետական հատվածում գրեթե հիսուն միլիոն ԱՄՆ դոլարի պարգեւավճարներ են տրվել
ՎՏԲ-Հայաստան Բանկը տոն էր կազմակերպել իր պատանի հաճախորդների համար՝ Երեխաների պաշտպանության օրվա առիթովՎՏԲ-Հայաստան Բանկը տոն էր կազմակերպել իր պատանի հաճախորդների համար՝ Երեխաների պաշտպանության օրվա առիթով
Հայաստանի բարձր տեխնոլոգիական արդյունաբերության նախարարը դժգոհ է փորձարարակոնստրուկտորական եւ գիտահետազոտական աշխատանքների համար հատկացված միջոցների ծավալից   Հայաստանի բարձր տեխնոլոգիական արդյունաբերության նախարարը դժգոհ է փորձարարակոնստրուկտորական եւ գիտահետազոտական աշխատանքների համար հատկացված միջոցների ծավալից  
Վահան Քերոբյանը Հայաստանի կառավարության պատրաստակամությունն է հայտնել անհրաժեշտության դեպքում սուբսիդավորելու Հայաստանի եւ Չինաստանի միջեւ ավիահաղորդակցությունըՎահան Քերոբյանը Հայաստանի կառավարության պատրաստակամությունն է հայտնել անհրաժեշտության դեպքում սուբսիդավորելու Հայաստանի եւ Չինաստանի միջեւ ավիահաղորդակցությունը
Այն մասին, որ Մեղրիում կառուցվում է նոր մաքսային տերմինալ, եւ՝ թե ով է այն կառուցում, ՊԵԿ նախագահը տեղեկացել է լրագրողներիցԱյն մասին, որ Մեղրիում կառուցվում է նոր մաքսային տերմինալ, եւ՝ թե ով է այն կառուցում, ՊԵԿ նախագահը տեղեկացել է լրագրողներից
BSTDB-ն Ամերիաբանկին 23 մլն եվրոյի վարկ է տրամադրել Հայաստանի ՓՄՁ ֆինանսավորման համար   BSTDB-ն Ամերիաբանկին 23 մլն եվրոյի վարկ է տրամադրել Հայաստանի ՓՄՁ ֆինանսավորման համար  
Ճգնաժամային 2020 թվականին Հայաստանի պետբյուջեն երկու անգամ վերանայվել է ծախսերի ավելացման ուղղությամբ   Ճգնաժամային 2020 թվականին Հայաստանի պետբյուջեն երկու անգամ վերանայվել է ծախսերի ավելացման ուղղությամբ  
Ֆինանսների նախարարություն. Չնայած ճգնաժամային 2020 թվին հարկեր/ՀՆԱ հարաբերակցությունը բարելավվել է 0,1 տոկոսային կետով  մինչեւ 22,4 տոկոսՖինանսների նախարարություն. Չնայած ճգնաժամային 2020 թվին հարկեր/ՀՆԱ հարաբերակցությունը բարելավվել է 0,1 տոկոսային կետով  մինչեւ 22,4 տոկոս
Կոնվերս բանկը «Երգով ու սիրով» փառատոնի աջակիցն էԿոնվերս բանկը «Երգով ու սիրով» փառատոնի աջակիցն է
ՀՀ ԿԲ ղեկավար. Տնտեսական իրավիճակը թելադրում է հակացիկլիկ քաղաքականության անցկացման կարեւորությունը՝ մակրոտնտեսական հավասարակշռություն պահպանելու համարՀՀ ԿԲ ղեկավար. Տնտեսական իրավիճակը թելադրում է հակացիկլիկ քաղաքականության անցկացման կարեւորությունը՝ մակրոտնտեսական հավասարակշռություն պահպանելու համար
Պետգնումների գրեթե կեսը կատարվել է մեկ անձից. Հաշվեքննիչ պալատ   Պետգնումների գրեթե կեսը կատարվել է մեկ անձից. Հաշվեքննիչ պալատ  
ՀՀ պաշտպանության նախարարության ծախսերը 2020 թվականի արդյունքներով շուրջ 80 մլրդ դրամով գերազանցել են ծրագրային ցուցանիշը   ՀՀ պաշտպանության նախարարության ծախսերը 2020 թվականի արդյունքներով շուրջ 80 մլրդ դրամով գերազանցել են ծրագրային ցուցանիշը  
2020 թվականին Հայաստանը 0,6 մլրդ դրամով կրճատել է Արտակարգ իրավիճակների նախարարության պետբյուջեում ամրագրված ֆինանսավորումը   2020 թվականին Հայաստանը 0,6 մլրդ դրամով կրճատել է Արտակարգ իրավիճակների նախարարության պետբյուջեում ամրագրված ֆինանսավորումը  
Հաշվեքննիչ պալատն ահազանգում է. Հայաստանն անցել է թույլատրելիի սահմաններըՀաշվեքննիչ պալատն ահազանգում է. Հայաստանն անցել է թույլատրելիի սահմանները
Հայաստանի գործարարները քննարկել են կորպորատիվ կառավարման խնդիրներն ու փորձըՀայաստանի գործարարները քննարկել են կորպորատիվ կառավարման խնդիրներն ու փորձը
Կարդալ ավելին


Արտ. փոխարժեքները
15.06.2021
RUB7.180.03
USD515.68-1.31
EUR625.16-1.02
GBP725.87-2.57
CAD423.45-1.88
JPY46.81-0.33
CNY80.49-0.47
CHF573.93-1.14