Պատժել չի կարելի ներել կամ «Իրան-Հայաստան» երկաթուղու կառուցման նախագիծն էլ ավելի մշուշոտ է դառնում

Արմինֆո.Կլուծարվի ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարության «Երկաթուղու շինարարության տնօրինություն» ՓԲԸ-ն: Համապատասխան որոշում ընդունվել է ՀՀ կառավարության հունվարի 12-ի նիստում: Միաժամանակ, ինչպես հայտարարել է ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը, դա «Իրան-Հայաստան» երկաթուղու կառուցման ծրագրի իրականացման վրա չի ազդի:

Նրա խոսքով, ՓԲԸ փակումը պայմանավորված է պետական ապարատի ծախսերն օպտիմալացնելու ցանկությամբ: Արդյունքում՝ առկա 13 հաստիքի և մեկ տրանսպորտային միջոցի կրճատման հետևանքով կտնտեսվի մոտ 35 մլն ՀՀ դրամ:

Կառավարության նիստից հետո Վահան Մարտիրոսյանը, պատասխանելով լրագրողների հարցերին, ընդգծել է, որ «Երկաթուղու շինարարության տնօրինությունե ՓԲ ընկերությունը լուծարվում է օպտիմալացման շրջանակներում, և կառավարությունը չի դադարեցնելու հայ-իրանական երկաթուղու կառուցման ծրագրի իրականացման քայլերը: Այդ գործառույթները կատարելու է ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարության երկաթուղու վարչությունը:

Այնուամենայնիվ, հայտարարելով, որ կառուցման գործում հավանական ներդրողների ներգրավման ուղղությամբ բանակցությունները շարունակվում են՝ նախարարը նախագծի հնարավոր մասնակից երկրներ և անուններ չի նշել: «Այդ ուղղությամբ աշխատանքներ տարվում են, բայց մենք բոլորս գիտակցում ենք, որ նախագիծը հեշտերից չէ, և յուրաքանչյուր առանձին ներդրողի հետ անհատական աշխատանք է պահանջում»,- հայտարարել է նա:

Վահան Մարտիրոսյանը հերթական անգամ նշել է հայկական կողմի շահագրգռվածությունը նախագծի իրականացման հարցում: Երկաթուղու կառուցման ժամկետների և իրատեսականության վերաբերյալ հարցին նախարարը պատասխանել է. «Չեմ կարող նշել դրա իրականացման ժամկետները, բայց ասեմ, որ այն կառավարության վերահսկողության ներքո է: Ինչ վերաբերում է իրականցմանը, ապա, այո, այն ցանկալի է: Այն, որ շատ երկրներ համանման ծրագրեր են կառուցում, դա չի նշանակում, որ մենք պետք է հրաժարվենք դրանից կամ այն կորցնում է իր արդիականությունը, քանի որ Իրան-Հայաստանն ամենակարճ երթուղին է իրանական կողմի համար Սև ծով դուրս գալու համար»:  

Հատկանշական է, որ նախագիծը, որի մեկնարկի մասին հայտարարվել էր դեռ 2012 թվականին, այսօր վերջնականապես ձևավորված չէ: Նախարարի խոսքով, տվյալ պահին, շատ մոտավոր հաշվարկով, շինարարության արժեքը գնահատվում է $3,2 մլրդ: «Բայց այդ հաշվարկը շատ մոտավոր է, քանի որ չկա վերջնական հաստատված նախագիծ, և մենք սպասում ենք ապագա ներդրողների գնահատականին»,- հայտարարել է նա: Ինչպես հայտնել է Մարտիրոսյանը, քննարկվում են գործող երկաթուղու հետ Սևանի ափով

/«Սևան» կայարան/ կամ Արարատյան դաշտավայրով միացման երթուղիները: «Տվյալ պահին նախընտրելի է Սևանով երթուղին»,- պարզաբանել է նախարարը: Ինչպես հայտարարել է նա, կրկին մոտավոր գնահատականներով, նախագծի վերադարձելիությունը գնահատվում է 22 տարի:

Այսօր լուծարված՝ ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարության «Երկաթուղու շինարարության տնօրինություն» ՓԲԸ-ն, որի ֆինանսավորման համար տարեկան 35-37 մլն դրամ է հատկացվել բյուջեից, այդ ողջ տարիների ընթացքում, ինչպես պարզվում է, ձեռքերը ծալած չի նստել: «Ընկերությունը բանակցություններ է վարել հավանական ներդրողների հետ, քննարկումներ անցկացրել նախագծի կոնցեսիոն կառավարիչի հետ՝ որքան թունել, որքան կամուրջ պետք է կառուցել: Բավականաչափ աշխատանք է կատարվել»,- նշել է նախարարը: 

Նշենք, որ 2016 թ. դեկտեմբերի 19-ին իր ամփոփիչ մամուլի ասուլիսի ժամանակ Վահան Մարտիրոսյանը հայտարարել էր, որ ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությունն ունի բիզնես պլան՝ կապված Հայաստան-Իրան երկաթուղու կառուցման նախագծի իրականացման հետ: Նրա խոսքով, բիզնես պլանում նշված են կոնկրետ ներդրումները և նախագծի եկամտաբերության ժամկետը, անցկացվել են ապագա ճանապարհի առանձին հատվածների ուսոմնասիրություններ, որոնց արդյունքների համաձայն՝ ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությունն աշխատում է հավանական ներդրողների հետ: Մինչդեռ, նշենք, որ նախագծի արժեքի գնահատում իրականացվել է դեռ 4 տարի առաջ: 2016 թ. հունիսի 6-ին ԱրմԻնֆո-ի թղթակցի հետ զրույցում ՀՀ տրանսպորտի և կապի փոխնախարար Արթուր Առաքելյանը նշել էր, որ

անցկացված Տեխնիկա-տնտեսական հիմնավորումներով (ՏՏՀ) Իրան-Հայաստան երկաթուղու շինարարության նախագիծը ճանաչվել է տնտեսապես հիմնավորված:

2012 թ. մայիսին հայկական և իրանական կողմը կոնցեսիոն համաձայնագիր են ստորագրել, ըստ որի` քննարկվել են տեխնիկատնտեսական հիմնավորումներն ու նախագծման, շինարարության և նախագծի ֆինանսավորման հիմնական խնդիրները։ Հայաստանի և ՙՌասիա ՖԶԷ՚ ներդրումային ընկերության միջև իրականացված համագործակցության շնորհիվ մշակվել է ՙՀարավային երկաթուղի՚ նախագծի իրականացման տեխնիկական հիմնավորումը։ Նախագծի արժեքը գնահատվում է 3.5 մլրդ դոլար։ Հայաստանի տարածքում երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը կկազմի 305 կմ։ Այն կունենա 19.6 կմ ընդհանուր երկարության 86 կամուրջ և 102 կմ ընդհանուր երկարության 60 թունել։ Շինարարությունը, ծրագրի համաձայն, կավարտվի 2022 թվականին։

Նշենք, որ ԱրմԻնֆո-ի տնտեսական վերլուծաբանների կարծիքով, Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման անարդյունավետությունը հիմնավորված է երեք հիմնական կարևորագույն գործոններով: Դա առաջին հերթին Հայաստանի երկաթուղու փակուղային վիճակում գտնվելն է և դեպի Ռուսաստան անմիջական ելքի անհնարինությունը, երկրորդ՝ նույնիսկ երկաթուղու աբխազական հատվածի հետագա հիպոթետիկ ապաշրջափակման դեպքում, այդ ժամանակ ներկայումս կառուցվող ավտոմայրուղու հայ-իրանական հատվածի առկայությունը միանգամայն անօգուտ կդարձնի Իրան-Հայաստան երկաթուղին՝ կապված վերջինիս ոչ մեծ երկարության հետ: Ի սկզբանե ցածր արդյունավետությանն ավելանում է նաև երրորդ, թերևս, կարևորագույն գործոնը՝ ՌԵՈւ կողմից իրականացվող Աստարա-Ռեշտ-Կազվին երկաթուղու նախագիծը: Դա տրանսպորտային նախագիծ է, որը միավորում է Ռուսաստանի, Ադրբեջանի և Իրանի գործող երկաթուղիները: Նախագիծն իրականացվում է ՙՀյուսիս-Հարավ՚ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի շրջանակներում, որի նպատակը Ռուսաստանի, Ադրբեջանի, Իրանի, Հնդկաստանի և Օմանի տրանսպորտային-տեղեկատվական մայրուղիների ինտեգրումն է: Վերլուծաբանների կարծիքով, Իրան-Հայաստան երկաթուղու նախագիծը բացառապես քաղաքան շարժառիթ ունի, այդ պատճառով վերջին 3 տարում այն չի հաջողվել մեռյալ կետից շարժել: Քննադատությանը չի դիմանում նաև Մետաքսի մեծ ճանապարհի վերականգնման՝ ՉԺՀ $40 մլրդ արժողությամբ գերհավակնոտ ծրագրի շրջանակներում այդ նախագծին Չինաստանի հնարավոր մասնակցության վերաբերյալ Հայաստանի պաշտոնատար անձանց հայտարարությունները: Նոր Մետաքսի ճանապարհի որևէ սցենարում Հայաստանն առկա չէ, փոխարենը քարտեզներում նշված են Իրան-Ադրբեջան և Թուրքիա-Վրաստան երկաթուղային հատվածները: