Արմինֆո.Եվրասիական զարգացման բանկի (ԵԱԶԲ) վերլուծաբանները գնահատականներ չունեն այն տնտեսական օգուտների վերաբերյալ, որոնք Հայաստանը կստանա տարածաշրջանային փոխադրամիջանցքների ապաշրջափակումից:
Դեկտեմբերի 2-ին Եվրասիական երկրորդ կոնգրեսի շրջանակներում լրագրողների հետ զրույցում ԵԱԶԲ-ի և ԿԶԵՀ-ի գլխավոր տնտեսագետ Եվգենի Վինոկուրովը, պատասխանելով հարցին, թե արդյոք վերլուծաբաններն ունեն գնահատականներ այն օգուտների վերաբերյալ, որոնք Հայաստանը կարող է ստանալ հաղորդակցությունների ապաշրջափակումից, այդ թվում՝ "Հյուսիս-Հարավ" միջազգային փոխադրամիջանցքի համատեքստում, մասնավորապես, ասել է. "Մենք նման գնահատականներ չունենք։ "Հյուսիս-Հարավ" ՄՓՄ-ին առնչվող աշխատանքներում մենք ուսումնասիրել ենք հենց "Հյուսիս-հարավ" ՄՓՄ-ը, իսկ դրա արեւմտյան ճյուղն անցնում է Ռուսաստանի տարածքով դեպի Ադրբեջան եւ Իրան":
Ճշգրտող հարցին՝ թե ինչպես կարող է Հայաստանը մասնակցել նախագծին, վերլուծաբանը փաստել է, որ կա մի քանի գաղափար: Նրա ասելով, դրանցից մեկն այն է, որ "Հյուսիս-Հարավ" ավտոմոբիլային միջանցքի կառուցումը կստեղծի Իրան-Հայաստան-Վրաստան առանցքով նավահանգիստներով դեպի եվրոպական ուղեգիծ փոխադրումների ներուժ, կամ, Ռուսաստանի եւ Վրաստանի հարաբերությունների բարելավման դեպքում՝ Իրան-Հայաստան եւ դեպի Ռուսաստան՝ Ռազմավիրական ճանապարհով: "Այսինքն, այդ երկու գաղափարները քննարկվում են", - ասել է նա, ընդ որում, համաձայնելով, որ հիմնական ուղիներն անցնում են Ադրբեջանի տարածքով։
Դրա հետ մեկտեղ, նա արձանագրել է, թե կարծիք կա, որ դեպի ծով ելք չունեցող երկրները կորցնում են իրենց ՀՆԱ-ի մինչեւ 1,5 տոկոսը եւ պոտենցիալ առեւտրի մինչեւ 30 տոկոսը՝ վատ լոգիստիկայի պատճառով:
Պատասխանելով "Հյուսիս-Հարավ" նախագծի նկատմամբ Չինաստանի նվազող հետաքրքրության մասին հարցին՝ Վինոկուրովը նշել է, որ ՉԺՀ-ը, իսկապես, դադարել է առաջնահերթություն համարել "Մեկ գոտի ՝ մեկ ճանապարհը", ինչպես դա եղել է 10-ական թվականներին: Սակայն, նրա ասելով, բոլոր հաստատված ներդրումները գնում են, սա առաջին պահն է։ "Երկրորդ պահը. Չինաստան-ԵԱՏՄ-ԵՄ-ԵԱՏՄ-Չինաստան " առանցքով կոնտեյներային փոխադրումներում ՉԺՀ-ը ոչ մի կոպեկ, ոչ մի ցենտ, ոչ մի յուան չի ներդրել։ Այդ ամենն արվում է Ռուսաստանի, Ղազախստանի և Բելառուսի հաշվին։ Մեր ազգային երկաթուղիները արդիականացնում են իրենց ցանցերը և այլն։ Սակայն, Չինաստանը 2013 թվից սուբսիդավորել է իր կենտրոնական նահանգներից կոնտեյներներով արտահանումը: Սուբսիդիաները մեծ են ։ Մեր հաշվարկներով ՝ դրանք մոտավորապես զրոյացնում են իրենց կենտրոնական նահանգներից մինչեւ արեւմտյան սահմաններ կոնտեյներների տարանցման արժեքը։ Դա փոխադրման ընդհանուր արժեքի մոտ 30 տոկոսն է", - ասել է վերլուծաբանը, հավելելով, որ այդ սուբսիդավորումը 2013 թվականին հզորագույն խթան է հաղորդել կոնտեյներային փոխադրումներին, որոնք շարունակվում են մինչ օրս։
Նրա ասելով, այսինքն, Չինաստանը ներդրել է "Արեւմուտք-Արեւելք" փոխադրման գործում, բայց, ոչ թե ներդրումների, այլ սուբսիդիաների միջոցով:
"Նույնը՝ "Հյուսիս-Հարավի" պարագայում: Դա ավելի շատ մերն է, քան՝ չինական։ Առանցքը գնում է
Հելսինկի-Մոսկվա-Աստրախան, հետո բաժանվում է երեք ճյուղերի եւ հանդիպում Իրանում ու գնում է դեպի Մերձավոր Արեւելք-Պակիստան-Մումբաի: Այսինքն, սա պատմություն է, որը, ամենայն հավանականությամբ, պետք է լուծել առանց չինական փողերի՝ ամեն դեպքում: Եվ այնտեղ ենթակառուցվածքներ արդեն կան. ենթադրենք՝ Ղազախստան-Թուրքմենստան-Իրան երկաթուղին աշխատում է, իսկ Աստրախանից Իրան լաստանավերով տարեկան փոխադրվում է մինչև 5 մլն տոննա հացահատիկ։ Հիմա հարցն այն է, որ ենթակառուցվածքների կառուցումն ավարտին հասցվի։ Խոսքը Ադրբեջանի և Իրանի միջև Ռեշտ-Աստարա երկաթուղու մասին է, և հասնել որակյալ միջպետական պայմանավորվածությունների, այսինքն՝ միջանցիկ սակագների, որոնք հարմար են ուղարկողների համար ։ Հասնել, որպեսզի երկաթուղիներն ու ավտոճանապարհներն առավելագույնս խաղան միմյանց հետ", - ասել է նա։
Որպես օրինակ՝ Վինոկուրովը նշել է Հելսինկի-Մումբաի երթուղով գնացքի փորձարկումը, որը թեստային ռեժիմով այդ ճանապարհն անցել է 12 օրում: "Եթե միջկառավարական մակարդակով ամեն ինչ կարգավորվի, ապա Հյուսիսային Եվրոպայից դեպի Հնդկաստան բեռները կանցնեն 15 օրում։ Դա միանգամայն իրատեսական է",- ամփոփել է նա:
