Վահե Դավթյան. Հայաստանի տրանսպորտային ենթակառուցվածքն առայժմ պատրաստ չէ նոր աշխարհատնտեսական կոնֆիգուրացիային

Արմինֆո.Հայաստանի տարածքով "Հյուսիս-Հարավ" միջազգային տրանսպորտային միջանցքի ձևավորման անհրաժեշտության մասին Հնդկաստանից պարբերաբար հնչող հայտարարությունները լիովին տեղավորվում են Մեծ Մերձավոր Արևելքում տեղի ունեցող աշխարհաքաղաքական իրադարձությունների համատեքստում։  ԱրմԻնֆո-ի թղթակցի հետ զրույցում այդպիսի կարծիք է հայտնել անդրազգային միջազգային ենթակառուցվածքային նախագծերի զարգացման հարցերի փորձագետ, քաղաքական գիտությունների դոկտոր Վահե Դավթյանը:

Նրա խոսքով, խոսքը, նախ եւ առաջ, հնդկաչինական աշխարհառազմավարական մրցակցության մասին է, որը, թեեւ այսօր այնքան էլ վառ արտահայտված չէ, սակայն խորացման մեծ ներուժ ունի՝ հաշվի առնելով Հնդկաստանի հեռուն գնացող աշխարհաքաղաքական հավակնությունները: Երկու պետությունները կփորձեն իրենց դիրքավորել որպես Ասիայի առաջատար տերություններ, ինչն արտացոլվում է նաեւ տրանսպորտի և լոգիստիկայի ոլորտում:

Մասնավորապես, Նյու Դելիի հայտարարությունների շարժառիթները պետք է փնտրել Հնդկաստան-Հայաստան և Ադրբեջան-Պակիստան հարաբերությունների ավանդական հակադրության տրամաբանության մեջ։ Ներկայումս Չաբահար նավահանգիստը, որը կառուցվում է Իրանի հարավ-արեւելքում, կոչված է ծովային հաղորդակցություն ապահովել հնդկական Մումբաի նավահանգստի հետ, նաեւ նախատեսվում է այստեղ ստեղծել իրանահնդկական ազատ տնտեսական գոտի: Միևնույն ժամանակ, Չինաստանն ակտիվորեն աջակցում է Պակիստանում Գվադար նավահանգստի նախագծին, որը դիտարկվում է որպես իրանական Չաբահարի հիմնական մրցակից:

Հաշվի առնելով Հնդկաստանի և Պակիստանի միջև հակամարտությունը և, մյուս կողմից, Պակիստանի և Ադրբեջանի միջև անընդհատ խորացող հարաբերությունները, պարզ է դառնում, որ Նյու Դելիի դիրքորոշումն ուղղված է ոչ այնքան Բաքվի, որքան իր անմիջական մրցակից Պակիստանի հասսցեին։ Փորձագետը նշել է այն հանգամանքները, որ իրանական Չաբախարը մի շարք առավելություններ ունի պակիստանյան Գվադարի նկատմամբ, եւ, թերեւս, ամենակարեւորն այն է, որ Իրանի նկատմամբ միջազգային պատժամիջոցները շրջանցում են այդ նախագիծը՝ հաշվի առնելով դրա ռազմավարական կարեւորությունը Աֆղանստանի հետ տրանսպորտային հաղորդակցության հաստատման համար:

Ընդ որում, կարեւոր է հասկանալ, որ "Հյուսիս-Հարավ" միջազգային տրանսպորտային միջանցքի ձեւավորման շուրջ համաձայնագրի մասնակիցներն են ոչ միայն Հնդկաստանը եւ Իրանը, այլեւ Ռուսաստանը, Ղազախստանը, Բելառուսը, Օմարը, Սիրիան, Հայաստանն ու Ադրբեջանը: Միջանցքի աշխարհագրությունը որոշվում է կոլեգիալ։ Մեծ հաշվով, նախագիծն ուղղված է Եվրոպայի Հյուսիսային ծովը Հնդկական օվկիանոսի հետ կապելուն։ Համաձայնագրի կողմ հանդիսացող երկրները որոշում են, թե որ երթուղով է իրականացվելու այդ միացումը։ Հաշվի առնելով նրանց մեջ Ադրբեջանի կամ նույն թյուրքական Ղազախստանի առկայությունը՝ կարելի է ենթադրել, որ նման "հայամետ" որոշումն այդքան էլ հեշտ չի կայացվի։

Ի դեպ, ինչպես նշել է Դավթյանը, մեկ տարի առաջ Սանկտ Պետերբուրգից դեպի Մումբայ առաջին կոնտեյներային գնացքն ուղարկվել էր Ադրբեջանի երկաթուղու օգտագործմամբ։ Նույն համատեքստում շատ հետաքրքիր են Իրանի, Հայաստանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի միջև էլեկտրաէներգիայի փոխանակման ծրագրերի մասին Իրանի էներգետիկայի նախարարի վերջին հայտարարությունները։ Փաստորեն, մեր աչքի առաջ վերանայվում է "Հյուսիս-Հարավ" էլեկտրաէներգետիկական միջանցքի Իրան-Հայաստան-Վրաստան-Ռուսաստան ռազմավարությունը, որն առաջ է մղվում դեռ 2016 թվականից։

Սակայն, Դավթյանի կարծիքով, եթե անգամ պատկերացնենք, որ իսկապես դրական որոշում կկայացվի Հայաստանի շահերից բխող աշխարհատնտեսական կոնֆիգուրացիայի ձեւավորման վերաբերյալ, հարց է առաջանում, իսկ արդյո՞ք Հայաստանը պատրաստ է դրան իր տրանսպորտային ենթակառուցվածքով: Ավելի շուտ՝ ոչ, քան՝ այո: Նախ, խնդիրն անռչվում է "Հյուսիս-Հարավ" ավտոմայրուղու կառուցմանը, որն այսօր իրականացվում է անթույլատրելի դանդաղ տեմպերով։ Այս ճանապարհի առկայությունը կարող է մեծացնել Հայաստանի գրավչությունը Պարսից ծոցի և Սև ծովի միջև մուլտիմոդալ կապի ապահովման տեսանկյունից, ինչը Հայաստանը կդարձնի տարածաշրջանային տրանսպորտային ճարտարապետության լիիրավ խաղացող։