Արմինֆո. ԱՊՊԱ շուկայի ազատականացումը, որը տեղի ունեցավ մի քանի տարի առաջ, երբ պետությունը դադարեց սահմանել սակագներ, հանգեցրեց գների աճի, ինչը կանխատեսելի էր շատ մասնագետների համար։ Եվ հիմա, վերջին երկու տարիների ընթացքում, պարտադիր ավտոապահովագրության գները կայուն աճում են, և հայ ավտոմեքենաների սեփականատերերը բախվում են վճարների զգալի աճի։
Այնուամենայնիվ, նույն այս մասնագետները որոշակի անհավասարակշռություններ և անհամապատասխանություններ են տեսնում աճող գներում, որոնք բխում են այսպես կոչված «բոնուս-մալուս» համակարգի ոչ լիարժեք աշխատանքից։ Հարկ է նշել, որ «բոնուս-մալուսը» ԱՊՊԱ ապահովագրության արժեքը հաշվարկելու մեխանիզմ է, որը փոխում է պոլիսի գինը՝ կախված վթարների մակարդակից։
Միջազգային պրակտիկայում վթարներից զերծ վարելը հանգեցնում է զեղչի (բոնուս, մինչև 50-54%), մինչդեռ վթարի մեջ մեղավոր լինելը հանգեցնում է լրացուցիչ վճարի։ Գործակիցը վերահաշվարկվում է ամեն տարի՝ հիմնվելով ապահովագրական պահանջների պատմության վրա։ Ինչո՞ւ են ապահովագրության գները բարձրանում Հայաստանում և՛ պատասխանատու, և՛ անպատասխանատու վարորդների համար։ Ի վերջո, պարտադիր ավտոապահովագրության ապահովագրությունը (ԱՊՊԱ), որպես պետության կողմից բնակչությանը պարտադրվող պարտադիր մեխանիզմ, ունի զգալի սոցիալական նշանակություն:
Ապահովագրությունը ոչ միայն երաշխավորում է ավտոմեքենաների սեփականատերերի ֆինանսական պաշտպանությունը, այլև ծառայում է որպես խթան հանրային անվտանգության ընդհանուր մակարդակի բարելավման համար: Սակայն, կարծես թե, ԱՊՊԱ-ի այս սոցիալապես նշանակալից գործառույթը մեր երկրում չի իրականացվում, և ապահովագրության սակագները բարձրանում են բոլորի, այդ թվում՝ պատասխանատու վարորդների համար: Ո՞րն է այս անարդարության պատճառը: ԱրմԻնֆո-ի թղթակիցը այս և այլ հարցերի վերաբերյալ պարզաբանումներ է խնդրել Հայաստանի ավտոապահովագրողների բյուրոյի ղեկավար Վաղինակ Ենգիբարյանից:
- Պարոն Ենգիբարյան, Ձեր կարծիքով, ի՞նչն է թաքնված բոլորի համար ԱՊՊԱ դրույքաչափերի անընդհատ աճի հետևում, թեև տարբեր համամասնություններով: Արդյո՞ք պատասխանատու և կարգապահ վարորդները պետք է վճարեն անզգույշ վարելու սովոր մարդկանց կրած բարձր ծախսերի համար: Ավելին, մեր ապահովագրողների շահույթի աճի տեմպերի վերաբերյալ վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ վերջին տարիներին, ԱՊՊԱ դրույքաչափերի զգալի աճի շնորհիվ, զգալիորեն աճել է նաև ընկերությունների շահութաբերությունը: Հարց է առաջանում. ԱՊՊԱ-ն զուտ բիզնես է, թե՞ նաև պարտադիր, սոցիալապես նշանակալի գործառույթ:
- «Ես համաձայն չեմ ձեր եզրակացությունների հետ։ Դուք կարող եք հիմնվել ձեր շուկայական վիճակագրության վրա՝ ԱՊՊԱ դրույքաչափերի բարձրացումից հետո ընկերության շահութաբերության աճի մասին պնդելու համար, բայց մենք աշխատում ենք մեր սեփական եզակի և ճշգրիտ տվյալների բազայի հետ, որը ցույց է տալիս, որ ԱՊՊԱ հատվածի վնասաբերություն մակարդակը դեռևս բարձր է։ 2024-ից 2025 թվականներին ապահովագրական շուկայի այս հատվածի վնասաբերություն մակարդակը 81.8%-ից նվազել է մինչև 76.3%։ Սա վատ ցուցանիշ չէ, բայց հավատացեք ինձ, այն անբավարար է։ Վնասաբերությունը՝ ընկերությունների կողմից վճարված փոխհատուցումների հարաբերակցությունն է հավաքագրված ապահովագրավճարներին։ Սա նշանակում է, որ անցյալ տարվա վերջին այդ երկու բաղադրիչների տարբերությունը եղել է 23.7% մակարդակի վրա։ Առաջին հայացքից սա բավարար է թվում, բայց դա շահույթ չէ։ Դա ԱՊՊԱ-ի գծով հատուցումներից հետո մնացած հասույթն է։ Ընկերությունները զգալի շահագործման ծախսեր են կրում ՝ աշխատավարձերից մինչև գործակալական ցանցի և տեղեկատվական համակարգերի պահպանում։ Եվ ԱՊՊԱ հատվածն այժմ կազմում է ապահովագրական ընկերությունների բոլոր բիզնեսների մոտ կեսը։ ԱՊՊԱ հատվածում ընկերությունները հիմնականում վնասով են գործել, բայց կան նաև շահույթով աշխատած: Ձեր նշած շուկայի ընդհանուր շահույթի աճի միտումը, ամենայն հավանականությամբ, արտացոլում է բոլոր բիզնես ուղղությունների ֆինանսական կատարողականըընդհանրական ֆինանսական արդյունքները: Այսինքն՝ որոշ ապահովագրության ուղղությունների բարձր շահութաբերության և ԱՊՊԱ ոլորտից վնասների կրճատման շնորհիվ ընկերություններին հաջողվել է բարելավել զուտ ֆինանսական արդյունքները։
Այս համատեքստում ուզում եմ հիշեցնել, որ երբ տարիներ առաջ երկրում ներդրվում էր ավտոտրանսպորտային միջոցների սեփականատերերի՝ երրորդ կողմի նկատմամբ պատասխանատվության պարտադիր ապահովագրության համակարգը, այդ ոլորտի վնասաբերուության ելակետային ցուցանիշ է ընդունվել 75%-ը: Այդ դեպքում համակարգը կարող էր գործել առանց «սթրեսի»: Այսօր, ինչպես նշեցի, մենք ունենք 76.3%:
- Այսինքն՝ սակագների աճի տեղ կա՞ նաև։ Բայց նայեք, երբ գնահատում ենք շուկայական վիճակագրությունը, տեսնում ենք, որ ընդհանուր զուտ շահույթի, կամ, ինչպես դուք ճիշտ եք ասում, ֆինանսական համախառն արդյունքի աճի տեմպը 2024 թվականին կազմել է 3.1%, իսկ ԱՊՊԱ -ի գների բարձրացումից հետո այն հասել է 17.1%-ի։ Ավելին, այս աճի գրեթե 80%-ը պայմանավորված է ԱՊՊԱ-ով, մինչդեռ ԱՊՊԱ-ն կազմում է շուկայի միայն կեսը։ Ես դեմ չեմ շուկայական մոտեցմանը։ Այո՛, ցանկացած բիզնես պետք է գումար վաստակի և ձգտի առավելագույնի հասցնել շահույթը։ Սա ճշմարտություն է։ Բայց վերադառնալով առաջին հարցին՝ ուզում եմ հարցնել. ինչո՞ւ համակարգը չի գտել հավասարակշռություն նրանց միջև, ովքեր պետք է ստանան «բոնուսներ», և նրանց միջև, ովքեր ճանապարհին իրենց սխալների պատճառով վնասներ են պատճառում ընկերություններին։ Հաշվի առնելով բոլոր ներկայիս ապահովագրական դասերը՝ ընկերությունների ընդհանուր եկամուտը անցյալ տարի կազմել է մոտավորապես 220 միլիոն դոլար, իսկ փոխհատուցումը՝ 128 միլիոն դոլար։ Իմ կարծիքով՝ սա լավ արդյունք է, և բոնուս-մալուս համակարգը կարող էր ավելի արդար լինել։
— Ըստ մեր Բյուրոյի տվյալների՝ ոչ թե ընդհանուր շուկայով, այլ հենց ԱՊՊԱ սեգմենտում անցյալ տարվա ընթացքում ստացված ապահովագրավճարների ծավալը կազմել է շուրջ 92 մլն դոլար, իսկ հատուցումները՝ մոտ 62 մլն դոլար։ Ահա ձեզ 76,6% վնասաբերություն։
Ավելի հետաքրքիր բան ասեմ. այս 15 տարիների ընթացքում ԱՊՊԱ-ն հիմնականում եղել է վնասաբեր սեգմենտ։ Այն փաստացի շահույթ չի գեներացրել ընկերությունների համար։ Եվ հարց է առաջանում՝ այդ դեպքում ինչո՞ւ էր այն պետք։ Սակայն ընկերությունները գնում էին դրան. պետք էր հայտարարել իրենց մասին, մեծացնել հաճախորդների բազան, դուրս գալ, ինչպես ասում են, «կարճ տաբատներից»։ ԱՊՊԱ-ի հիման վրա զուգահեռաբար զարգացնել ապահովագրության այլ դասեր, ինչպիսիք են առաջին հերթին ԿԱՍԿՈ-ն, առողջության, գույքի ապահովագրությունը և այլն։ ԱՊՊԱ-ն խթան հանդիսացավ շուկայի հասունացման և դրա, այսպես ասած, «կապիտալիզացիայի» աճի համար։ Բայց պետք է հասկանալ, որ ապահովագրական ծառայությունները չեն կարող դուրս լինել շուկայից և ուղղակիորեն փոխկապակցված են դրա հետ՝ ինչպես գների աճի ընդհանուր մակարդակի ու երկրում կուտակված գնաճի, այնպես էլ կոնկրետ ապրանքների ու ծառայությունների գների աճի, այսինքն՝ մասնավոր գործոնների հետ։
Պարզաբանեմ. օրինակ՝ երկրում աճում է էլեկտրամոբիլների քանակը, բայց այդ քանակը դեռ հետ է մնում դրանց սպասարկման մակարդակից՝ պահեստամասերի տեսանկյունից։ Եվ ապահովագրական պատահարի դեպքում այդ պահեստամասերը շատ թանկ արժեն՝ անհամաչափ թանկ։ Եվ երկրորդ՝ հաճախ մեքենայի վնասված դետալների փոխարեն դիստրիբյուտորները տուժած մեքենաների համար փոխարինում են ամբողջական հանգույցներ, իսկ երբեմն նույնիսկ տրամադրում են նոր մեքենա։ Սա յուրահատուկ երևույթ է, որին նախկինում մեր ապահովագրական ընկերությունները չէին առնչվել։ Այնպես որ, շուկայում ընդհանուր ծախսերն աճում են։ Հետևաբար, գների և ծախսերի բարձրացման ընդհանուր մակարդակն անդրադառնում է ապահովագրական վկայագրերի արժեքի վրա նաև կարգապահ ու պատասխանատու վարորդների համար։
— Իսկ արդյո՞ք չի ստացվում այնպես, որ ընկերությունները պարզապես վախենում են կորցնել նույնիսկ «վատ» հաճախորդին և դա անում են «լավի» հաշվին՝ «ուր պիտի գնա, եթե պետությունը պարտադրել է...» սկզբունքով։ Եթե «վայրի» ու ռիսկային վարման համար, որին մեր քաղաքների փողոցներում հաճախ ենք ականատես լինում, «մալուսները» թռիչքաձև աճեին, ապա պատասխանատու վարորդները կշատանային, իսկ ծախսերը՝ կնվազեին։ Իմ կարծիքով՝ շուկան ապակարգավորված է։
— Բայց նրա համար գներն ավելի քիչ են բարձրացել, քան այն վարորդի համար, ով դարձել է վթարի հեղինակ: Այսինքն, ըստ ձեր տրամաբանության, եթե մարդը վթարներ չի ունեցել, ապա մի քանի տասնամյակ անց ապահովագրական ընկերությունները հենց իրե՞նք պետք է վճարեն նրան: Ես սա ասում եմ որպես ծայրահեղություն՝ միայն մեխանիզմը պարզաբանելու համար: Եթե երկրում տեղի է ունենում գների ընդհանուր աճ՝ թե՛ գնաճը, թե՛ ծախսերը, ապա ցանկացած դեպքում այդ բեռի մի մասն ընկնում է նաև բարեխիղճ ապահովադրի վրա: Այլ կերպ հնարավոր չէ: Դա ապահովագրական շուկայի գործունեության սկզբունքն է:
— Եվ այնուամենայնիվ, որոշ փորձագետներ կարծում են, որ Հայաստանում «մալուսները» շատ ցածր են և չեն կարգապահում վարորդներին: Ի՞նչ եք կարծում դուք:
— Լավ հարց է: Մենք մի քանի տարի առաջ վերանայել ենք «բոնուս-մալուս» համակարգը և զգալիորեն բարձրացրել մալուսները՝ վերանայելով թե՛ դրանց սանդղակը, թե՛ ընդհանուր չափը: Սակայն Հայաստանում անհրաժեշտ է հաշվի առնել եկամուտների ընդհանուր մակարդակը, այդ թվում այն, որ շատերի համար ավտոմեքենան ընտանիքի նյութական ապահովման միջոց է: Ուստի, ինձ թվում է, դեռ վաղ է այս ուղղությամբ կոշտ քայլեր ձեռնարկել: Բայց մենք միշտ մտածում ենք հասարակության և պետության համար ընդունելի միջոցներ գտնելու մասին՝ կարգապահությունը բարձրացնելու համար: Սակայն, բացի կարգապահությունից և պատասխանատվությունից, կան նաև այլ գործոններ:
Այդ գործոնները համալիր են և ներառված են առաջիկա 4 տարիների ԱՊՊԱ սեգմենտի զարգացման ռազմավարության մեջ: Կարևոր բաղադրիչներից մեկը ճանապարհային երթևեկության անվտանգության բարձրացումն է: Բայց մենք պետք է հասկանանք, որ բուն ճանապարհային ենթակառուցվածքը՝ իր բոլոր տարրերով, սկսած ճանապարհածածկից, գծանշումներից և այլն, հեռու է կատարյալ լինելուց՝ դառնալով բազմաթիվ ՃՏՊ-ների ոչ ակնհայտ պատճառ: Նման պայմաններում չի կարելի պատասխանատվության ամբողջ ծանրությունը դնել վարորդների վրա:
Այստեղ կա երեք հիմնական ուղղություն՝ ճանապարհների վիճակի բարելավում, հենց տրանսպորտային միջոցների տեխնիկական վիճակ և վարորդների վարքագիծը: Եվ այս բոլոր ուղղություններով մենք պետության հետ միասին իրականացնելու ենք քայլ առ քայլ ծրագիր:
Այսպիսով, ճանապարհային միջադեպերի տեսանկյունից մենք մշակել ենք ՃՏՊ-ների համար առավել «խոցելի» հատվածների քարտեզ, որը փոխանցել ենք ՆԳՆ-ին և մտածում ենք այդ հարցի շուրջ ստեղծել միջգերատեսչական հանձնաժողով՝ փորձագետների ներգրավմամբ: Դա թույլ կտա սկսել այդ քարտեզի կատարելագործման աշխատանքները, որպեսզի բարելավվի վիճակն այն կոնկրետ հատվածներում, որտեղ հաճախակի են լինում վթարային դեպքերը: Եվ պետք է ընդունվեն հիմնավորված ու կշռադատված որոշումներ: Այժմ մենք ՆԳՆ-ին ենք փոխանցում նման «վթարային քարտեզներ» հատվածաբար, և դրանք հիմք են հանդիսանում ՆԳՆ-ի համար իրավիճակը բարելավելու նպատակով, սակայն անհրաժեշտ է համակարգված ու համալիր մոտեցում:
Մենք աշխատում ենք նաև երկրի ավտոպարկի տեխնիկական զննություն անցնելու խնդրի շուրջ: Այստեղ կան բազմաթիվ բացթողումներ ու թերություններ: Շատ են ձևականությունները, և չկա խստություն: Այդ պատճառով ճանապարհներ են դուրս գալիս անսարք մեքենաներ՝ իրենց բոլոր տխուր հետևանքներով: Իսկ պատասխանատվություն՝ չկա: Մենք սերտորեն զբաղվում ենք դրանով համապատասխան կառույցների հետ: Քանի որ այս հարցում չկան շահագրգիռ կողմեր, արդյունքում շատ մեքենաների տեխնիկական վիճակը, մեղմ ասած, ցանկալիից հեռու է:
Ինչ վերաբերում է տրանսպորտային միջոցների վարորդների վարքագծին, ապա մենք այժմ աշխատում ենք «բոնուս-մալուս» համակարգը կապել ոչ միայն պատահարների, այլև ճանապարհային երթևեկության կանոնների պահպանման հետ: Ինձ թվում է՝ սա շատ կարևոր է մեր համաքաղաքացիների վարման կարգապահության բարձրացման տեսանկյունից: Ընդ որում, կարևոր է, որ դա արդեն կլինի նշանակալի կանխարգելիչ միջոց: Այժմ այս համակարգը արձագանքող է (ռեակտիվ), այլ ոչ թե նախաձեռնող (պրոակտիվ): Մենք կմիավորենք երկու բազաները, որոնք ալգորիթմների սկզբունքով դուրս կբերեն արդյունքներն ու փոխկապակցվածությունը: Անհրաժեշտ է նաև ուսուցողական և նույնիսկ հոգեբանական աշխատանք նրանց հետ, ովքեր մշտապես խախտում են ՃԵԿ-ը և հավաքում բազմաթիվ «մալուսներ»: Պետք է աշխատել ամբողջ ճակատով, և մենք պատրաստ ենք դրան:
— Հասկանալի է, բայց այդ դեպքում եկեք խոսենք այսպես կոչված մարդկային գործոնի առկայության մասին: Ես շատ հարցերում կհամաձայնեի ձեզ հետ, եթե չհայտնաբերեի տարբեր ապահովագրական ընկերությունների սակագների հսկայական տարբերությունը պատասխանատու վարորդների նկատմամբ: Ես, օրինակ, պարզեցի, որ այդ տարբերությունը կարող է զգալի լինել: Երբ ինձ համար ԱՊՊԱ-ի լավագույն տարբերակն էի փնտրում, շուկայում գտա տարեկան պայմանագրի գնային միջակայք՝ 41 հազարից մինչև 58 հազար դրամ: Եթե այդպես է, գուցե փոխե՞մ մասնագիտությունս ու դառնամ ակտուար: Ասում են՝ նրանք վատ չեն վարձատրվում: Սա սարկազմ է, բայց ինչպե՞ս այլ կերպ վերաբերվել նման փաստերին, երբ ընկերությունը դե-ֆակտո հրաժարվում է բարեխիղճ, կարգապահ հաճախորդից:
— Այստեղ էլ ստիպված եմ ձեզ ուղղել: Սա բիզնես է, սա լիբերալացման արդյունքն է, որն ստիպում է ընկերություններին փնտրել իրենց խորշերը (ниша): Նրանք յուրովի են տրամաբանորեն որոշում, թե որ սեգմենտում աշխատեն: Գիտեք, ինչպես սուպերմարկետներում՝ մեկը մասնագիտանում է սննդի մի սեգմենտում, մյուսը՝ մեկ այլ: Նման ընկերություններն իրենք են կարգավորում շուկայի իրենց հատվածը՝ ելնելով սեփական հնարավորություններից: Ոմանք ունեն մասնաճյուղեր, որոնք պետք է պահել, ուրիշները՝ ոչ: Ոմանք ընդհանրապես չեն ցանկանում գործ ունենալ տաքսիների հետ, իսկ ոմանք նրանց առաջնահերթություն են տալիս գնային առումով: Ցանկացած բիզնեսում է այդպես: Օրինակ՝ կան բանկեր, որոնք աշխատում են «մեծ թվերի օրենքով»՝ չմտածելով մեծ թվով մանր հաճախորդների վարկունակության մասին, որոնց տրամադրում են թանկ վարկեր, մյուսները, ընդհակառակը, ցածր դրույքաչափով վարկեր են տրամադրում միայն լավ վարկային պատմություն ունեցող բարեխիղճ փոխառուներին:
— Որպես այս ոլորտի փորձառու մասնագետ, այդ թվում նաև՝ ռիսկերի կառավարման բնագավառում, ինչպե՞ս կգնահատեիք մեր ակտուարների պրոֆեսիոնալիզմի մակարդակը 10 բալանոց սանդղակով: Չէ՞ որ սա փաստացի նոր մասնագիտություն է Հայաստանում: Բուհերում պրոֆեսիոնալ մակարդակով սկսել են ապահովագրական մաթեմատիկոսներ պատրաստել ընդամենը մի 10 տարի առաջ:
— Կարծում եմ՝ նրանցից «հանճարեղություն» պահանջելը դեռ վաղ է: Ես կասեի, որ այդ սանդղակով նրանք մոտենում են «7» նիշին: Ակտուարական գիտությունը մշտապես զարգանում է և ժամանակի ընթացքում կատարելագործվում, այդ թվում՝ արհեստական բանականության ներգրավմամբ: Գործնականում ընկերությունները բավականին ինտենսիվ զարգացնում են ակտուարական գործը, հաշվարկները: Ինչպես ասում են՝ ամեն ինչ միանգամից չի լինում: Կարևորը՝ զարգացումն ընթանում է:
— Շնորհակալություն հանրության համար հետաքրքիր ու օգտակար զրույցի համար և հաջողություն Ձեզ:
— Խնդրեմ, և այո, ես վստահ եմ, որ հենց շուկայի խնդիրների նկատմամբ համալիր մոտեցման միջոցով մեզ կհաջողվի անել այն, ինչը ձեզ այդքան անհանգստացնում է՝ նվազեցնել սակագների աճը և վերացնել թվացյալ անհամապատասխանությունները:
